Logo sv.rotaautoservice.com
Kategori: Provkörning

Ett Steg, Två Steg

2024

Video: Ett Steg, Två Steg

Video: Ett Steg, Två Steg
Video: Junie - Ett steg fram (Audio) 2024, Mars
Ett Steg, Två Steg
Ett Steg, Två Steg
Anonim

APPARATER

/ ÖVERSIKT

ENDA STEG, Två steg …

I DAG PÅ MAXIMAL HASTIGHET, HAR ATT STEGA I SIXT, Och det … genom 32 steg

TEXT / ALEXEY SPARROW-SHOES

VARFÖR UPPFÖRT ÖVERFÖRINGAR?

Klättringen började med de enklaste växellådorna: bara två steg! Då ökade antalet växlar ständigt. Redan på 50-talet hade många personbilar fyra växlar, och ytterligare tjugo år senare ersattes de av de populära femstegsfordon. Men vid sekelskiftet börjar sex-hastighets, om inte steglösa, lådor sin segerrika procession. De viktigaste lastbilarna lämnade det längst: 14-16 växlar överrasker inte någon idag, och de senaste ZF Ecosplit-lådorna har upp till 32 steg.

Det faktum att en låda med kugghjul i allmänhet behövs av en bil är relaterad till de speciella egenskaperna hos förbränningsmotorer som kan fungera tillfredsställande endast i ett relativt smalt varvområde, medan hastigheten bör variera från noll till maximalt. Så du måste bryta hela hastighetsområdet i smala segment och till och med sätta i växellådan ett element som kan glida - annars rör det sig inte smidigt. Och ändå - var är gränsen för antalet nödvändiga program, varför till och med fem av oss inte alltid är nöjda? I viss utsträckning beror detta på en ökning av maximal hastighet (räckvidden expanderar), krav på accelerationsdynamik, men ekonomiska överväganden är inte mindre viktiga: att komma in i lönsamma, men smalare motorvarvtal är mycket lättare med ett stort antal växlar (se diagram).

Låt köparen inte höra

När du lär dig att köra bil måste du länge komma ihåg växelspaken för varje växel. Är den sjätte också till den femte platsen på massmaskiner? Formgivarna är emellertid inte sadister och har kommit fram till ett sätt att komma runt detta hinder på vägen till ett allt större antal steg.

Egentligen har detta länge varit känt för ryttare och motorcyklister. I första hand är att lådkontrollen är i neutralt läge hela tiden och för att växla upp eller ner behöver du bara trycka den tillbaka eller framåt. Den medföljande växeln visas med en indikator på instrumentpanelen, så att du kan använda joystickspaken med beröring och inte tänka för mycket. (Uppenbarligen var det ingen slump att Ford namngav sitt system på ryska på ett entydigt sätt "Durashift.". Sådana lådor med sekventiell omkoppling kallades sekventiella sådana (ZR, 2001, nr 4).

Det är dock inte nödvändigt att tro att motorcykelenheterna har kommit till moderna bilar. Det knepiga latinska ordet hänvisar snarare till kontrollmetoden, och själva lådans design kan vara vilken som helst. Dessa är ofta vanliga bilsatser tillverkade av axlar och kugghjul, men hanteras på ett annat sätt: med hjälp av separata ställdon som får från spaken (eller knappar på rattet) endast tillkopplingskommandon som tidigare behandlats av en dator. Tja, där datorn är, finns det automatisering, så sekventiella rutor har nästan alltid ett automatiskt driftsläge.

Idag kan sådana överföringar hittas i Alfa Romeo, BMW, Ferrari, Smart, Volkswagen Lupo, FIAT, Mercedes-Benz, Ford … Det beräknas att år 2003 kommer de att vara utrustade 3% av alla nya bilar, och 2005 planeras att öka denna andel till 8%.

Det finns utmaningar …

Om allt är så bra, varför har biltillverkarna inte bråttom att utrusta sina nya produkter med sekventiella växellådor? Liksom i alla nya företag finns det problem. En av dem är hastighet. Visste du att testförarna "körde" under tävlingarna, genom definition av accelererande dynamik, lyckades växla manuellt på bara 0, 12 s - så visar dispassionsinspelare. Och i Smart, till exempel, når en paus när vridmoment inte tillförs hjulen 0, 5–0, 8 s!

Utvecklarna försöker minska denna fördröjning genom att prova olika versioner av programvaran, byta ställdon från pneumatisk till hydraulisk eller till stegmotorer. Och framgången är uppenbar: Isitronic of LuK växlar på 0, 3 sekunder; dessutom kan föraren, om han valde det manuella styrläget, "hoppa över" genom onödiga växlar och passera, säg, omedelbart från femte till tredje. “Lupo” lärde sig att hantera bara 150 ms, men kanske idag är den senaste utvecklingen av BMW SMG framför allt, som äger rum i M3-facket sedan juni i år.

En förare som inte är snål med en extra $ 2800 kan välja mellan fem växlingslägen - från mjuka till hårda sporter. I det senare fallet fortsätter alla processer, inklusive kopplingskontroll på … 0, 08 ms! Ärligt talat har de elektroniska "hjärnorna" något att arbeta med i dessa ögonblick. Här är en långt ifrån komplett lista över ingångar på styrenheten: parkeringsbromsens tillstånd, gaspedalens läge, rotationshastigheten på växellådans ingångsaxel, oljetemperaturen i den, styrspakens läge och hastighet, kopplingsskivans läge, trycket i det hydrauliska systemet, sido- och longitudinell acceleration av bilen, bromspedalens läge, sensorer för stängning av dörrar och huva, tändning, inställning av temperatur …

Vi kommer inte gå in på detaljerna i ett program som garanterar smidig, växelfri växling. Låt oss bara se varför lådan behöver veta om dörrarna och huven? Det visar sig att det här är det så kallade skyddet mot dåre. Till exempel bestämde föraren att gå ut och vika för en kollega med redskapet som redan hade använts. Då låter automatiseringen inte kopplingen kopplas in förrän dörren stängs eller gaspedalen trycks in. I väntan på en "ledarskapsbyte" kommer dock kopplingen inte att pressas för länge. Efter ett tag kommer själva rutan att växla till "neutral", och föraren kommer att meddelas detta av ljus- och ljudindikatorer. Vad sägs om huven? Anta att du bestämmer dig för att gräva i motorn med växeln kopplad till och dra i gasreglaget. Var inte det här låset …

Oändlig skog

Så ju fler växlar, desto bättre. Helst bör det finnas ett oändligt antal av dem, så att motorn hela tiden arbetar i ett ekonomiskt och högt vridmomentläge. Därför har olika variatorsystem länge lockat uppmärksamheten hos utvecklare. Den första V-bältets variator uppfanns av engelsmannen Joseph Abott, och för mycket länge sedan. Teoretiskt sett är enheten inte komplicerad: två remskivor, vars kinder kan flyttas och flyttas isär, och förskjuter V-bältet med en större eller mindre diameter. Växelkvoten varierar över ett brett sortiment helt steglöst.

En sak är dålig: bältets livslängd, särskilt vid överföring av betydande vridmoment, är relativt liten. Därför förblev CVT under lång tid snöskotrar eller babybilar. Idag tas denna begränsning gradvis bort. Vi kommer inte att gå långt som exempel - bara till Audi: här är serien A6 med Multitronic-variatorn, där ett mjukt bälte ersatte … en kedja.

Naturligtvis kunde elektronik inte heller undvikas här: den övervakar det nödvändiga trycket i systemet och förhindrar en för hård kompression av remskivorna och samtidigt låter kedjan inte glida. Dessutom blev det möjligt att organisera virtuella överföringar för förare som är trötta på "trolleybussen" och vill njuta av manuell växling.

Förutom Audi finns CVT: er på FIAT, Lanche, Honda, Nissan, Rover, Subaru eller Volkswagen. V-bältet eller kedjan är dessutom inte ett obligatoriskt attribut för variatorn, det finns hittills andra system på nivå med prototyper.

FÖR ATT HUJA AUTOMATISKA Hyror?

Nackdelen med klassiska automatväxlar med en momentomvandlare ansågs vara stora energiförluster i det senare, vilket ledde till en ökad bränsleförbrukning. I planetariska system implementerades vanligtvis tre, ibland fyra fasta växellådsförhållanden, och vridmomentomvandlaren tog hand om resten.

Och så meddelade den tyska ZF skapandet av en ny klass av automatiska växellådor 6НР26 med … sex fasta växlar som täcker utbudet av växelförhållanden från 1 till 6, 04 (CVT "Multitronic" har 6, 05). Formgivarna lyckades minska antalet växelelement (kopplingar, bromsar) till fem respektive, vilket minskade vikten och måtten på den nya rutan. När det gäller bränsleförbrukningen minskades den i den europeiska standardcykelcykeln med 5-6%.

KOMPLEX … Förenklad

Vid överföring av en modern huvudbil är det ofta inte mindre än ett och ett halvt dussin steg. Du kan inte gömma en sådan stege i en ruta, till exempel efter att de i fyra etapper har lagt ett par tvåsteg till. Växling - med en spak och två flaggor på … Det vill säga två eller tre växellådar, inte räknar kopplingen!

Det är ganska naturligt att sekventiella rutor med dem till gränsen med en enkel kontrollalgoritm är fast etablerade här. Här, där det inte finns någon plats för sportambitioner, utförs all omkoppling med tryckluft. Dessutom finns det inget behov av synkroniserare! Förmodligen är det bara förare med mycket lång erfarenhet som kommer ihåg ord som”dubbelt tryck”,”gasutbyte”. Utan komplexa manipuleringar av växellådans spak och kopplingspedalen under de gamla åren var det inte möjligt att utjämna rotationshastigheterna för de parande kugghjulen, och därför var omkoppling, inte åtföljd av en "tandknäckning", betraktades som de öde för de utvalda. Nuförtiden genomförs alla dessa rutinmässiga procedurer av automatisering, så föraren av, säger, Aktros eller Scania misstänker inte ens hur många processer han startar med ett litet tryck på joysticken. Faktum är att han kanske inte ens trycker på den - i automatiskt läge kommer serielådan att göra allt på det optimala sättet, så manuellt läge förmodligen lämnas som ett sätt att hantera sömn på en lång resa och för svåra manövrar vid lossning.

* * *

För att sammanfatta vågar vi anta att framtiden troligen är i sekventiella växellådor och variatorer. Men - bara så länge som förbränningsmotorns kolvhjärta slår under huven. Om en elektrisk motor säger på sin plats försvinner växellådan helt enkelt som en oumbärlig fordonsenhet. Så hennes öde beror direkt på tvisten mellan … två vätsteknologier - förbränna detta lovande bränsle i förbränningskamrar eller omvandlar det direkt till elektrisk ström. Vänta och se!

Typiska kurvor för effekt, vridmoment och specifik bränsleförbrukning för en förbränningsmotor, tagen med gasspjället helt öppet. För att säkerställa att bilen accelererar till höga hastigheter och inte bränner för mycket bränsle, är det nödvändigt att hålla motorn i ett ganska smalt område - växellådor behöver steg!

sekventiell

ruta Alpha

Romeo Selespid"

manuellt styrd av en joystick eller knappar på ratten, och kan också fungera i automatiskt läge.

BMW SMG box prestanda är mycket snabb

(85 atm) tryck

i hydraulsystemet.

buss

Mercedes

Benz O404"

Regleringsknapparna på olika bilar ser annorlunda ut, men essensen är densamma - sekventiell växellåda.

"Audi"

"Unimog"

BMW

"Ford"

Funktionen för multitronisk variator är enkel, men kan inte sägas om tekniken för dess tillverkning

Rekommenderas:

Ny

Den Dimma Strålkastaren: Att Behandla Eller ändra?

Vad gör man med dimmig biloptik? Och är det nödvändigt att uppmärksamma detta?

Läs Mer
Prology DVU-750 - En Ny Modell Av Huvudenheten

Prology DVU-750 är ett nytt multimediacenter utrustat med en 7-tums (177 mm) bredbildsskärm och kan spela ljud och video i MP3-, WMA-, JPEG-, MPEG4- och MKV-format. Karakteristisk, priser

Läs Mer
Citroen C5 Aircross: När Design är Viktig

I en snar framtid kommer sortimentet av det franska Citroen-märket att fylla på framhjulsdriven Citroen C5 Aircross. Alla detaljer och specifikationer för crossoveren i vår recension

Läs Mer
Redaktionen
Bästa omdömen om veckan
Populär för dagen