Anonim
Image

IGOR NIKOLAEVICH SLYUNYAEV

Igor Nikolaevich Slyunyaev föddes den 4 oktober 1966 i Omsk-regionen. Utbildning - högre juridisk (första) och ledande och ekonomisk (andra). Doktorsexamen i lag. Från 1988 till 1995 tjänade han i de inre organen. Från 1996 till 1998 arbetade han på RF-ministeriet för CIS-frågor (den sista positionen var vice minister). Sedan 1999 - i vägtjänsten och sedan juli 2001 - första biträdande transportminister, chef för den statliga vägtjänsten, som sysselsätter cirka 800 tusen personer!

ÖVRIGT - KÖR

- Hur bedömer du det senaste året? Vad lyckades du göra och vad gjorde inte?

- Jag vill alltid börja med goda nyheter. I slutet av året överlämnades en annan bro - över Volga nära staden Kineshma, Ivanovo-regionen. Det var för nästan 30 år sedan som järnvägsarbetare började bygga det och slutade inte. Vi slutförde det på tre år! Mycket har gjorts på vår huvudsakliga byggarbetsplats - Chita-Khabarovsk motorväg, men du själv såg detta under expeditionen. Man bör också nämna storskalig reparationsarbete - i Karelia, Murmansk, Leningrad, Tver-regionerna, där nu nästan hela vägnätet tillhör den första kategorin. På Moskva-Minsk-motorvägen eliminerades de sista "problem" -delarna i Smolensk-regionen, och endast 25 km återstod att reparera på Moskva-Nizjnij Novgorod-motorvägen (vi kommer att göra det i år).

Men om man tittar på vägindustrin i hela landet är bilden inte nöjd: år 2000 fördelades 3% av bruttonationalprodukten (BNP) för finansiering, och 2004 - 1, 51%. En minskning med 2 gånger! Pengarna som tilldelas av staten räcker bara för att hålla nätverket i funktionsskick, och vi måste glömma utvecklingen. Av de 20 miljarder rubel som tilldelades all vägbyggnad i Ryssland under ett år kommer 80% att "ätas upp" av Amur-motorvägen och ringvägen (KAD) i St Petersburg. På de andra väntelinjerna med 48 objekt överförs verkliga smulor. Vad återstår att göra?

Utför reparationer och i snabbare takt: för att hålla vägnätet i funktionsdugligt skick är det nödvändigt att reparera 10% av beläggningarna per år. Förra året reparerades 12 tusen km vägar (varav mer än tusen kilometer granskas).

Vad mer bör noteras. Vi lyckades ändra byggkoder och regler (SNiPs) som utvecklats på 70-talet! Jag kommer inte att gå in på detaljerna i detta, kan man säga, liten revolution. Jag kan bara säga att 4, 5 miljarder rubel sparades på detta under året.

- Men vad planeras exakt för 2004?

- I den närmaste framtiden på Amur-motorvägen borde vi öppna genom trafik, vi kommer att försöka passera den östra halva ringen av St. Petersburg Ring Road. Samtidigt kommer vi att engagera oss i omvägstransporter av Izhevsk, Vladimir, Kostroma. Vi letar efter möjligheten att åtminstone delvis bli av med trafikstockningar på motorvägen Moskva-Minsk, bland annat genom att bygga en förbikopplingsavgiftsväg runt staden Odintsovo.

10% av BNP TONET DIRTY

- Fortfarande, avgiftsbelagda vägar … Annars - kan du inte?

- Jag har uttryckt min åsikt i den här frågan mer än en gång: avgiftsbelagda vägar är ett effektivt, självhushållande sätt att organisera trafik (och inte affärer!), Även om det inte är ett universalmedel för samma trafikstockningar. I princip talar vi naturligtvis om radiella avgångar från Moskva. Förutom den nordvästra omvägen till Odintsov undersöker vi också konstruktionsalternativ för andra rutter med kort längd (15–25 km): förbikopplingar till Balashikha och Vyshny Volochy, underläget för Yaroslavl Highway och International Highway, som kommer att förbinda staden med Sheremetyevo-1 och 2 flygplatser.

Den ryska bilparken växer med 6–8% årligen. Detta borde vara snälla, men när all denna massa bilar går på vägen ser vi att de senare är helt oförberedda på detta! Vägar byggdes när bilen fortfarande var en lyx, till och med den federala motorvägen, till exempel, kunde passera 7 tusen bilar per dag som väger högst 3, 5 ton. Och vad står vi inför idag? När det gäller tillvägagångssättet till Moskva är intensiteten upp till 180 tusen bilar, och vad! Vi är inte ovanliga idag - ett vägtåg som väger upp till 80 ton! Så utan byggandet av nya vägar och ombyggnaden av befintliga vägar är det helt enkelt omöjligt att föreställa sig vad som väntar oss. Och samtidigt halveras utgifterna för vägsektorn …

- Kanske måste vi leta efter alternativa finansieringskällor, investerare?

- Tyvärr är vägbyggandet långt ifrån den mest attraktiva investeringen. I bästa fall kan du räkna med en återbetalningsperiod på 7–10 år för vägtullar i huvudstadsregionen (i Europa betalar de i allmänhet på 30 år).

Varje år står vi inför en ökning av lastomsättningen: förra året växte den med 6%. Samtidigt fastställs den ambitiösa uppgiften fortfarande - att fördubbla BNP på tio år. Men den viktigaste begränsande faktorn för genomförandet av denna (verkligen nödvändiga) uppgift kommer att vara, tro mig, tillståndet för vårt transportsystem och, först och främst, vägar. Enligt EU-uppgifter förloras 3% av deras BNP årligen på transportkostnader. Och hur mycket kostar den ryska ekonomin off-road? Minst 10% av BNP sjunker i leran …

INTEGRERAD - ALLTID BÄTTRE

- I Moskva byggde äntligen en tredje ring, som skulle befria centrum för trafikstockningar. Men på det kan du nu "hänga" i många timmar. Är du ansvarig för detta?

- Moskva har, som ni vet, sin egen status, och Rosavtodor har ingenting att göra med den transportpolitik som stadsregeringen bedriver. Yuri Mikhailovich Luzhkov ägnar naturligtvis mycket uppmärksamhet och ansträngning åt huvudstadens transportproblem, men ofta fattas här icke-alternativa beslut, expertråd ignoreras och i många fall försöker de inte lösa problemet, utan konsekvenserna. Här på morgonen och på kvällen är alla inresa från Moskva trånga, eftersom regionen går till jobbet i huvudstaden. Detta problem kan delvis lösas genom att rikta medel för att skapa jobb i förorterna. I själva staden är det hög tid att skapa separata körfält för kollektivtrafik (som runt om i världen), att på allvar organisera parkeringsplatser … Men så vitt jag vet har Moskva fortfarande inte ett omfattande program. I St. Petersburg utvecklar vi ett sådant projekt med hänsyn till internationell erfarenhet.

- Och varför hände det att Moskvas täckt av snö efter novemberens snöfall och trafiken på federala vägar inte stannade?

- Vi arbetar enligt den gamla beprövade metoden - vi kämpar snö med en blandning av sand och salt, huvudstaden beslutade att överge den till förmån för kemikalier. Resultatet är uppenbart.

- Och varför kan du inte dra nytta av upplevelsen i de skandinaviska länderna och helt överge salt och byta till marmor- eller granitflis?

- Deras erfarenhet är naturligtvis intressant … Men för det första är vårt avloppssystem och avloppssystemet inte utformat för användning av sådana flisar. För det andra, i Skandinavien tas inte snö bort från vägen (detta görs endast med starka drivningar), men det förbjuder drift av bilar utan vinterdäck (och till och med kontrollerar slitbanans höjd!) Och spikar. Är vi redo för det här?

VAR FÖR KÖRARE TILL KÖRAN?

- För situationen på vägen är vi ansvariga för flera organisationer samtidigt - Rosavtodor, andra transportdepartementets strukturer, lokala vägorganisationer, trafikpolicy … Hur är relationerna mellan "vägägarna" idag?

- Huvudpersonen på väg, naturligtvis, i teorin, är en bilist, och allt vi gör är för honom. Rosavtodors och trafikpolys huvuduppgift är att koppla bygg- och reparationsplaner till trafiksäkerhet. Statistiken här är skrämmande. Om 2001 dödade 22 tusen människor på vägarna, 2002 - 29 tusen, då enligt preliminära prognoser 2003 kommer denna siffra att närma sig 35 000. Även om andelen vägolyckor är relativt liten - 8%, är detta problem Sedan förra året har vi beslutat om ett gemensamt program med trafikpolisen. Analysen av platser där olyckor oftast inträffar, deras skäl analyseras och det bestäms vad som måste göras i båda fallen. Bland de gemensamma brådskande uppgifterna är arrangemang av trafikpolispolar, deras utrustning (vid behov kommer vi att ta dem i balans), märkning av hög kvalitet och förbud mot obehörig installation av vägskyltar. För att minska svårighetsgraden av möjliga olyckor utbildar vi anställda i vägorganisationer och trafikpolisen till reglerna om första hjälpen, och även där olyckor inträffar särskilt ofta öppnar vi även första hjälpen. Detta har redan budgeterats för 2004. Men det största problemet är bristen på disciplin hos förare. Vår drivkultur är på en primitiv nivå. Förödelse i hjärnan, som klassikern sa! Men detta är ett speciellt ämne.

- Man måste fortfarande försöka förändra något. Här har du identifierat tre ägare på vägen: en bilist, en vägarbetare, en trafikpolis. Kanske, till att börja med, att organisera ett slags gemensamt offentligt mottagningsrum, där någon som kör kan vända sig till med en fråga eller förolämpning?

- Med två händer "för"! Och att koordinera detta arbete för bilisters räkning kan förmodligen vara "Driving". Föraren stötte på en skrupelfri trafikpoliti - han vände sig till den allmänna mottagningen och genom den till den operativa tjänstemannen vid Statens trafiksäkerhetsinspektorat. Jag såg att markeringarna hade försvunnit eller att vägarna var dekorerade med onödiga skyltar - och sedan en signal till Rosavtodor-tjänstemannen. Och hur många frågor och förslag angående den nya lagen om motoransvar - även min! Till exempel måste en del av medlen från reservfonden riktas till åtgärder för att säkerställa trafiksäkerhet.

- Och den sista frågan är personlig: var kommer du vila om tio år?

- Jag vet inte … Nej, jag vet: Jag vill köra min bil längs en helt asfaltväg till Vladivostok och Nakhodka!