Anonim

Det första urvalet av NAMI-050 anlände till huvudstaden den 16 november 1955, bara sex månader efter idén om att skapa en populär - enkel och billig - bil "började ta över massorna."

Image Image

Projektets underjordiska arbetare var Fedor Alexandrovich Reppikh - under dessa år biträdande chefdesigner för Irbitsky motorcykelfabrik. En gång förde han till Moskva ett gäng brev som kom till fabriken, där samma sak upprepades i olika uttryck: "Ge oss en enkel och billig bil!" Anställda på andra fabriker under dessa år läser också liknande begäran. Sovjetiska medborgare, i allmänhet, ville ganska mycket: om än en liten, långsam rörelse, men rymmer minst tre bilar - en slags motorcykel med sidovagn och tak. Det är därför, förresten, att vända sig till olika myndigheter, inte glömde motorcykelfabrikerna.

Reppikh hittade lätt likasinnade människor i USA. Först och främst Yuri Aronovich Dolmatovsky - designern och senare författaren till kända bilböcker, som ledde ”Bureau for Machines for Transport of Consumer Products” i början av 50-talet, och Vladimir Ivanovich Aryamov - designern, en maskiningenjör vid utbildning.

Aryamov kännetecknade den framtida bilen med en 5x5-formel, som innebar 5 säten, en torrvikt på 500 kg, en motor på 0, 5 l, en bränsleförbrukning på 5 l / 100 km, en räckvidd på 500 km på en bensintank. Naturligtvis var dessa parametrar ungefärliga. Till exempel bestämde de sig för att ta motorn klar - Irbit M-72 med en volym på 0, 75 liter och en effekt på 23 hk, men med en fläkt för tvingad kylning. Motorcykelbromsar användes också, men med en hydraulisk drivenhet.

Efter att ha uppgraderat använde de en tre-växlad växellåda från Moskvich-401 (den ursprungliga växellådan fanns på de två senare proverna). Alla hjulupphängningar var oberoende.

Men det mest originella var karosseriet - en kompakt vagn med en motor placerad på baksidan. Bakre motorlayouten, påverkad av Volkswagen Beetle och FIAT-600, har hittat många anhängare i världen. Vårt land var inget undantag, den viktigaste ideologen var just Yu. Dolmatovsky (i Moskva i början av 1950-talet utvecklades den ursprungliga NAMI-013-vagnen). De sovjetiska formgivarna, som sedan skapade folkets bil, påverkades tydligt av den italienska Isetta. Hennes dörr var kroppens främre vägg.

Panelerna på den första kroppen tappades i Irbit … zigenare. Det fanns inga sådana specialister på motorcykelfabriken, och det fanns tillräckligt med dem i lägren i närheten av staden. Ungefär samma tid föddes namnet ”ekorre”. När allt kommer omkring planerades bilen att tillverkas i Irbit, redan före revolutionen, känd för sina pälsmässor. Förresten, på en av skisserna såg till och med sidovridningsindikatorerna (målade av konstnären Kobylinsky) ut som en vacker ekorre.

För tillverkningen av en sådan ovanlig bil räckte naturligtvis inte krafterna med NAMI och Irbit-fabriken. För att locka specialiserade företag till att skapa maskinen skrev NAMI-anställda, som de sa, ”lyriska bokstäver” och klickade på det faktum att de arbetade på en populär bil. De svarade från fabrikerna, som med kolkopia: ”Teamet är ivrigt att hjälpa …”.

När den första prototypen började rullas in lite, skrev tidningar och tidskrifter som redan upphetsat om Belka, presenterade sina skisser, till och med de uppskattade produktionsvolymerna kallades upp till 20 tusen bilar per år. I allmänhet såg den nationella maskinen fram emot. Men hon var fortfarande tvungen att arbeta och arbeta med det. En av de största nackdelarna var läckage av dörrväggen. Som ett alternativ föreslog de NAMI-048 - en nästan symmetrisk "push-push" med en dörr i mitten och en fjäderbelastad framsäte, tryckande som satt på ryggen.

1956 skapade konstnären som kom till USA Eduard Molchanov den så kallade landsbygdsversionen av ”ekorren” - med en förenklad kropp utan dörrar och med en markis. Senare dök en annan landsbygdversion ut - med en plastborttagbar hårddisk. I allmänhet behandlades Belka mycket och på allvar, men det löste redan b och ett annat problem.

Efter kriget fanns det många funktionshindrade i landet, och det enda motorfordonet för dem var en primitiv trehjulig Serpukhov-motorvagn med en 3, 5-liters motor. a. Efter Stalins död regnade alla instanser, inklusive centralkommittén, förfrågningar om att skapa en mer bekväm bil. De började lösa detta problem både på GAZ (ЗР, 2003, nr 7) och i USA.

Tvåsitsen NAMI-031: s chassi åtog sig enligt sovjetisk tradition att göras till "40-årsjubileet för den stora oktoberrevolutionen", men då hade institutfabriken för experimentell design (ZOK) monterat bilen helt. Bilen var inramad med karosspaneler tillverkade av plast (i USA redan under de åren arbetade de med sådant material).

Den tvåcylindriga Irbit-motorn (uppenbarligen M-52-motorversionen) med en volym på 0, 5 l utvecklades enligt USA 13, 5 hk, som helt passar in i standarderna på 1950-talet. Och NAMI-031 hade en oberoende torsionsstångsupphängning och rack och kugghjulstyrning.

Vid denna tid hade anställda vid institutet redan möjlighet att jämföra sitt arbete med riktiga utländska motsvarigheter. Vi testade den brittiska Bond-Minikar, den italienska Isetta, den tyska Fuldamobile, Gogomobil-T300 och Tsunadpp-Janus och andra bilar. Det fanns ingen deponi ännu, offentliga vägar användes (även om andra, mer troligt, liknade de nuvarande specialavfallen för deponering). I ett internt dokument av oss då skrev det: "Styrka bör bestämmas av förmågan att passera minst 5000 km längs Pyatnitsky motorväg". Förresten, den tyska "Lloyd-600" redan efter 2100 km körning på denna motorväg, brast raketupphängningsstavarna.

Frågan om produktion av en folkbil den 30 januari 1957 diskuterades av USSR: s ministerråd. I ett långt dekret sa de äntligen huvudsaken: bilen borde dessutom vara bakmotordriven. Men deras "ekorre" föredrog "beprövad utländsk design." Vid Moskva-anläggningen med små bilar började de kopiera kroppen på FIAT-600, och i USA utvecklade vi två fyrcylindriga motorer: en motsatt, en analog Volkswagen och en V-formad, som var baserad på Tatra-motorn. Detta beslut var utan tvekan det rätta. Motorcykel (på de senare ekorrmodellerna - 18-hästkraften MD-65, troligen versionen av de berömda M-61-motorcyklisterna), varken i form av egenskaper eller resurs för en fullfjädrad fyrsits.

Kroppen mognades före motorn, och de första prototyperna av Moskvich-444 var fortfarande utrustade med motorer bort från ekorrarna. Således slutade berättelsen om denna intressanta, till stor del avancerade modell. Men lyckligtvis inte historien om folkets nationella bil.

"Moskvich-444" förvandlades till en serie "Zaporozhets" ZAZ-965, som tillverkades inklusive i versioner för funktionshindrade - en mycket bra bil för dessa år. I Serpukhov började produktionen av C3A. Naturligtvis var detta inte ett mästerverk av teknik. Men ändå var det fyrhjuliga fordonet med oberoende upphängningar, rack- och kugghjulstyrning jämfört med trehjuliga S3L ett märkbart steg framåt. Förresten, vi utvecklade en version av C4A med hårt tak, liksom C5A med glasfiberkroppspaneler, men de gick inte i produktion.