Logo sv.rotaautoservice.com
Kategori: Nya bilar

Personalka

2024

Video: Personalka

Video: Personalka
Video: Советский компьютер Электроника БК-0010. Персоналка из СССР — обзор, распаковка и тест-драйв 2024, Mars
Personalka
Personalka
Anonim

Jag råkade på många bilar - ryska och utländska. Började från den 4: e, sedan var det VAZ-2106, GAZ-2410, VAZ-2109. Och allt enligt ett scenario: glädjen över köp, beroende, modernisering, kortvarig drift och försäljning.

Sedan början av nittiotalet flyttade han till utländska bilar. BMW M3, Saab 9-3 Sport Sedan, Honda Accord Coupe 3.0, Mercedes-Benz C200 Kompressor ersatte varandra snabbt. Redan utomlands var Alfa Romeo 155, Subaru Impreza WRX STI, Jaguar X-Type …

Men historien upprepade sig. Inte en enda standardbil var bra. Och sedan bestämde jag mig för att bygga en bil för mig själv. Målet förblev liten: att hitta ett lämpligt objekt.

Rubicon

Jag bestämde mig för att välja bland fyrhjulsdrivna sedans. Även på torr asfalt vinner fyrhjulsdrift i acceleration, hantering och bromsning. Och på ett vått, halt spår multipliceras fördelarna med 4WD.

Endast två företag har massproducerad fyrhjulsdrift för civila familjebilar - Audi och Subaru. Andra tillverkare skämmer bort endast i begränsade mängder sedans med allhjulsdrift. Tack vare arbetets detaljer reste jag på nästan alla fyrhjulsdrivna modeller under ett års sökning: Jaguar X-Type 2.5, Volvo S60 AWD, Mercedes-Benz C240 4Matic, BMW 325Xi, Volkswagen Passat V6 4Motion, Alfa Romeo 155 Q4 … Alla bilar jämfört med Subaru och Audi var obalanserade.

Så Audi A6 3.0 quattro vs Subaru Legacy 3.0 AWD. Till ett rimligt pris är "tyska" mer prestigefylld och bekvämare. Om det handlade om en bil för varje dag, skulle jag välja Audi. Men jag tänkte stämma! Sedan övervägde Subarus potential.

Motsatta "sex" Subaru är absolut balanserad (till skillnad från Audi V-formad motor). Hennes cylinderblock är nästan två gånger styvare, vilket innebär att tvingningsgraden kan vara högre. Kolvarna i "boxaren", som rör sig mot varandra, kompenserar ömsesidigt belastningen på vevaxeln. Ett lågt tyngdpunkt (47 mm lägre än Audi) gör bilen stabilare och en symmetrisk viktfördelning gör det mer logiskt. Kort sagt valde jag Subaru Legacy 3.0 i en förbättrad konfiguration. Gud skapade världen på sex dagar. Jag byggde bilen i sex steg.

Steg ett. Action!

Hur kraftfull motorn blir, beror på ombyggnaden av chassi och kaross. Jag bestämde mig för att konvertera 3-liters aspirerad till en turboladd. För att göra detta var det nödvändigt att bygga om hela motorn: minska kompressionsförhållandet, ändra gasfördelningen och kylningen, öka den mekaniska styrkan och mycket mer.

Eftersom kraften skulle tredubbla, var jag i första hand tvungen att stärka enheten. Jag simulerade motorn, beräknade moment och vektorer för kraftapplikation med hjälp av Toyota-programmet MS POWER INGENIRING 3.17. Och enligt resultaten från behandlingen av modellen svetsades ytterligare hoppare (två för varje cylinder), placerade i riktning mot kolvens sidokrafter, in i cylinderblocket. Kokt i argon.

Inspektion vid testbänken för ultraljud visade att blockets styvhet efter operationen ökade med 70–75%.

För att inte höja temperaturen (på grund av en ökad termisk belastning), borrade jag ytterligare kanaler i blocket och lägger en ny oljelinje, till vilken jag anslutit Blitz oljekylare.

Eftersom projektet skulle öka högt tryck var det nödvändigt att sänka kompressionsgraden. Sätt korta anslutningsstavar. Med dem ökade även den mekaniska styrkan hos vevmekanismen. Original kolvar, anslutningsstavar och vevaxel (alla gjorda av vanadinlegering) smiddes i Power Enterprise. Därifrån kom foder av astronomisk brons.

Naturligtvis var jag tvungen att lägga händerna på gasfördelningsmekanismen. Kamaxlar och kamföljare ersattes av sport, lätt. Titanventilerna med en ökad plattdiameter och de nya, styvare dubbelventilfjädrarna från Ferrea gjorde det möjligt för motorn att rotera upp till 11.000–12.000 varv / min.

För att uppnå maximal motoreffektivitet återstår det bara att uppgradera kraftsystemet. Därför installerade jag Ultimate Racing-injektorerna och en gaspump med ökad prestanda.

Motorn monterades och alla detaljer fick vänja sig vid inbrottstativet, de preliminära resultaten av kraftökningen på axeln kontrollerades. Trots kompressionsförhållandet minskat till 8, 8 på grund av förbättrad gasutbyte och ökad hastighet utvecklade motorn nästan en tredjedel högre än den ursprungliga. Men installationen av två turbiner kom …

Steg två. trycket

För att uppnå bästa elasticitet hos motorn bestämde jag mig för att använda de oparade turbinerna VF-22 och VF-35. Varje snurrar oberoende av varandra genom avgaskanalen i A'pexi med avgaserna från tre cylindrar. Luftflödet som samlats upp från turbinerna strömmar genom silikonrören in i den främre tvåsektionens Blitz intercooler, och därifrån återgår den till insugningsgrenröret vid ett maximalt tryck på 1, 9 bar. Detta utesluter helt turbolagen. Turbiner snurrar från 1000 varv per minut, vid 1500 utvecklar de 20% av kraften, 2000 - 45% och vid 2500 - mer än 90%.

Ursprungligen uppfann ett system för smörjning och kylning av turbiner. En 3, 5 liters oljetank installerades. Därifrån levererar en elektrisk pump olja till turbinerna, varifrån fettet pumpas in i Blitz främre oljekylare och returneras kyld till behållaren.

Detta schema är bättre än det traditionella, eftersom det inte kräver någon paus innan du stänger av motorn: ett autonomt system startar på kommandot för en dator när och så mycket som behövs. Dessutom beror inte trycket i systemet på motorvarvtalet - vilket innebär att turbiner vid tomgång inte har någon oljesvält. Olja - speciell luftfart för turbiner.

Efter turboladdningstestet krävdes nya mätningar av maximal motoreffekt på axeln. 610 hk kom ut vid 9400 rpm

Steg tre. På den första eller andra …

Jag avvisade omedelbart idén att leverera en manuell växellåda med keramik. Förutom mig kör min fru en bil, och i Europa är en manuell växellåda verkligen ett minus. Döm själv: den dagliga rutten är 120 km, en tredjedel av avståndet är i trafikstockningar. Kopplingen måste ibland pressas upp till tusen gånger om dagen! Och bilen ansågs bekväm för daglig användning.

Kraven uppfyllde den japanska 5-växels "automatiska" Aisin AW. Den använder förstärkta växlar, och växelförhållandena väljs så att mot en hastighet av 130 km / h snurrar motorn upp till endast 1350 rpm i femte växeln. Det är viktigt att lådan kan arbeta i manuellt läge och helt följer den valda växeln utan att gå upp eller ner.

Steg fyra. Vänster och höger …

Med upphängningen har lösningarna länge utarbetats. Bilstein lämnade de gasfyllda justerbara stötdämparna - de var precis den mellersta marken mellan den sportiga styvheten och komforten som jag ville behålla. Men han lade till stag: bakre övre, främre (övre och nedre), samt stabilisatorer på båda axlarna. Allt är Cusco. Bilen började kontrolleras transparent med vilken hastighet som helst, den gick förvånansvärt tillsammans längs varje bana.

Ändringar i bromssystemet är få, men de är radikala. Jag bytte ut bromsarna mot 6-kolv Brembo-bromsok framtill och 4-kolv-bromsok bak, Bremsport ventilerade perforerade skivor med en diameter på 330 mm och en uppsättning förstärkta ändlösa slangar.

Nu, även med den mest aktiva körningen på en serpentin, finns det inte ens de minsta tecken på "trötthet" av bromsarna.

Steg fem. Låt det vara ljus!

Det är elektronikens tur. A'pexi S-AVCR boost-styrenhet gjorde det möjligt att snabbt byta motoreffekt från 340 minimum till 610 maximala krafter och flödeshastighet - från 13 till 20 liter. Istället för en vanlig, installerade de en inbyggd dator AEM Power: visa data på skärmen, justera tändningstidpunkten, temperaturen på kylfläktarna, oljetrycket i turbinledningen, tomgångshastighet, kvaliteten på bränsleblandningen …

Ljusen sattes kallare, med tre platinaelektroder, med en resurs på 150 000 km. Ett strålkastarsystem installerades i strålkastarna (i var och en fanns det en lampa med en rörlig skärm för dopp- / strålkastare och en extra för storljus), dimensioner och stopplampor ersattes av lysdioder. Lysdioder klipptes också in i trösklarna - för att belysa en del av vägen vid ingången / utgången.

Slutligen installerades en 2, 7 kW generator med en extra effekt på 220 V.

Steg sex. Snabb och rasande

När maskinen var klar kom tanken på att installera ett flerpunkts-kväveoxidinjektionssystem. En avtagbar cylinder och en 9-liters tank med speciellt högoktanbränsle monterades i bagageutrymmet. Blandningen av bränsle och flytande kväve strömmar genom en oberoende bränsleledning till sex dubbla munstycken som skärs in i insugningsgrenröret. Injektionsdatorn styr injektionen. Kort sagt får maskinen ytterligare 300 hk och den totala effekten ökar med flera tiotals sekunder till 900 hk.

testet

Så, bilen monteras, körs in, systemen kontrolleras och justeras. Det är dags att prova. För testning hyrdes en Ferrari-testplats i Fiorano. Utarbetad av professionell precisionsutrustning Datron. Vid ratten sitter erfarna Ferrari-teamtestare, oberoende experter. Det beslutades att alla tester ska gå i rutan manuellt.

Jag ger dig bara några nummer. I parenteser finns data vid anslutning av kväveoxid.

Acceleration till 100 km / h - 4, 2 s (3, 6 s); upp till 200 km / h - 11, 6 s (8, 9 s); upp till 300 km / h - 19, 4 s (16, 3 s). Maxhastigheten är 320 km / h, av säkerhetsskäl begränsas den av elektronik.

Maskinen visar neutral understyrning och en mycket tydlig bana. Förutsägbara reaktioner, lätt korrigerade med gas och styrning. Rullarna är minimala. I allmänhet en riktig förarens bil.

Lite om själen

Naturen har gett mig ett absolut öra för musik. Det finns en handgjord rörförstärkare och Hi-End-högtalare hemma. Jag ville att ljudet i bilen inte skulle bli sämre. Inte illa om systemet blir värd till internationell konkurrens.

De tog saken allvarligt. Alla dörrar demonterades, deras inre och yttre paneler limmades med tre lager av Dinomat-ljudisolering, och dörrens hålrum läggs ut med ett lager glasull - till fuktiga stående akustiska vågor.

Taket limmades med fyra lager Dinomat och motorskölden med sex lager på varje sida. I två lager - huva och bagageutrymme. Botten översvämmades av asfaltmastik blandad med sand. Som ett resultat ökade bilens vikt med 70 kg, men ljuden från utsidan upphörde praktiskt taget att tränga igenom, och motorn kunde höras först efter 5000 varv.

Huvudenheten är en DVD-spelare Clarion VS 738. Ljudsignalen matas via den optiska utgången till Alpine PXA-Y900-ljudprocessorn och sedan till nio JBL-dubbla kanalförstärkare. Ett sådant schema låter dig ta med en individuell vinstkanal till var och en av högtalarna, och det finns 19 av dem.

Fronthögtalare monterade i ytterdörrarna består av fyra högtalare (bas, midbass, tweeter och supertweetare) Phoenix Gold Ti951 Elite. Varje dörr betjänas av två förstärkare (R.80 - tweeter och super-tweeter, R. 180 - bas och midbass). I bakdörrarna finns en trekomponent Phoenix Gold Ti951 Elite, betjänad av en enda P.80-förstärkare. Bakom den bakre ryggstödet finns tre Infiniti-subwoofrar (en 12-tums i ett stängt fodral och två 10-tums). Var och en av subwoofrarna svänger en individuell R.180-förstärkare, vars kanaler är anslutna med en bro. Och två 4-tums Infiniti-högtalare i mittkanalen. Drivs av huvudenheten.

Avrundning av listan med ytterligare utrustning är Night Vision 4-infrarött nattsynssystem, vars data projiceras på vindrutan under förhållanden med otillräcklig sikt - i regn eller dimma; Sidassistert fordonsspårningssystem och svängbara Xenon-strålkastare.

Ny

Den Dimma Strålkastaren: Att Behandla Eller ändra?

Vad gör man med dimmig biloptik? Och är det nödvändigt att uppmärksamma detta?

Läs Mer
Prology DVU-750 - En Ny Modell Av Huvudenheten

Prology DVU-750 är ett nytt multimediacenter utrustat med en 7-tums (177 mm) bredbildsskärm och kan spela ljud och video i MP3-, WMA-, JPEG-, MPEG4- och MKV-format. Karakteristisk, priser

Läs Mer
Citroen C5 Aircross: När Design är Viktig

I en snar framtid kommer sortimentet av det franska Citroen-märket att fylla på framhjulsdriven Citroen C5 Aircross. Alla detaljer och specifikationer för crossoveren i vår recension

Läs Mer
Redaktionen
Bästa omdömen om veckan
Populär för dagen