Från denna plats och fortsätt. Faktum är att orsaken till den speciella skriken till någon specialist är uppenbar även utan att demontera enheten. Detta är ett av resultaten av felaktiga tandinteraktioner på grund av överdrivna avstånd. Men varför uppträdde detta tjut efter 3 000 kilometer? Den klassiska ursäkten för vissa anställda i den inhemska bilindustrin: de säger, ingen tur - toleranser var misslyckade! Men vi kommer att placera oss i stället för en vanlig bilägare … För att få en positiv lösning genom att garantera företag - inte alla har tillräckligt med hälsa! Och att reparera på egen bekostnad är synd och dyrt.
Vi demonterade lådan: detta är en analog till enheten, som är utrustad med "tiotals", förutom att det i "Kalinovskaya" fanns en sensor för att låsa backväxeln. Detta är en användbar sak, men det har inget att göra med vårt fall. Synderna till skriket - på bilden 1. Bilden är typisk - lära i alla fall fabriksskolestudenter! På tänderna på backväxeln (på ingångsaxeln) och mellanväxeln - det finns tecken på för tidigt slitage: risker, poäng … Har det verkat för tidigt? Men fakta är en envis sak. Jag var tvungen att köpa nya delar, och Gud vet hur länge de kommer att pågå.
Efter att ha tagit överföringen så på allvar, kunde de inte bortse från kopplingen - det hade länge "fått" med oprovokerade ryck från alla som försökte försiktigt röra sig. Skälen är kända, men att fixa till exempel en krökt korg är en meningslös affär, därför byttes kopplingsenheten.
Det fanns andra källor till dissonant sjunga med bil … Redan efter en körning på 2500 km gav hjullagerna på bakhjulen en röst. "Och varför?" - kännaren av "dussin" skulle bli förvånad … och han skulle ha fel. Lägre bakom livet. Han vet inte att på Kalina istället för de vanliga kullager med dubbla radar finns det rullager med dubbla radar (foto 2). Sådana (åtminstone i teorin) motstår bättre ökade dynamiska belastningar på ojämna ytor, mer hållbara. Det är riktigt med förbehållet: de kräver extremt noggrannhet för tillverkning och installation. Lite överskatta eller underskatta luckorna, du kommer att få problem: vi minns den bittera erfarenheten från ägarna av "Lada", och där kan lagren justeras. På Kalina beror avståndet på åtdragningen av hjulmuttern och den inre ringens elastiska deformation (som var fallet med ett kullager med dubbla radar). Här är noggrannhetskraven högst.
Ser ut som "vet hur" ännu inte är tillräckligt behärskad. Vi återvände till de tidtestade kullagren: dessa kommer inte att misslyckas.
Efter 4000 km förklarade kullagren sig själva. Tja, vad kan jag säga - bilen var uppenbarligen otur! Det är dags att skjuta ut igen. Men de körde försiktigt, följde till och med den gammaldags principen om inbrott - det hjälpte inte …
När frosten började misslyckades starteren. Det tändes inte - klick på magnetventilreläet hördes, men kopplingen ingrep inte med svänghjulskronan. Felet eliminerades dock lätt. Startaren (foto 3) är här av Bosch, men de "samvetsgranna" tyskarna smörjade inte spåren på ankaraxeln. Den ackumulerade smuts frös. Reparationen reducerades till rengöring och smörjning. De var inte för lata för att titta på "tarmarna" i planetväxellådan - det finns nästan inget fett där. Behöver du kommentarer?
I aprilnumret handlade det om att finjustera fjädring och styrning. Genom att dela in de delar av de senaste 1000 km, justerade vi mekanismen enligt rekommendationerna från företaget "Technology System". Har elkraft, behöver tydligen förklaring. När motorn är igång, oavsett hur du svänger ratten, det finns inga stötar. Men efter att motorn stannat kopplas förstärkarmotorn bort från nätverket och ett slag visas. Uppenbarligen måste du kontrollera styrväxeln när motorn är igång. (Jag undrar om detta är känt av inspektörerna för trafikpolisen och andra … som utför inspektion?)
Vi bytte torkarblad för länge sedan, vi har ännu inte lyckats eliminera strukturens andra akilleshäl: kopplarna pressar borstarna ojämnt - det finns orena områden. Ineffektiva munstycksbrickor med en jet ersattes med dubbla. Dessa fungerar mycket bättre.
Och här är en annan bagatell, men användbar. Metallmotoroljelocket har aldrig utmärkts av enastående täthet. Men det finns plastöverdrag till försäljning (foto 4). Det är vad vi ställde in. Efter 1500 km körning runt halsen är det ovanligt torrt - hur länge? Trots allt förblev minus av designen. På en 16-liters 1, 6-liters motor applicerade anläggningen äntligen en gängad plugg med en tätningsring: enkel och pålitlig. Vi hoppas att åttaventilsmotorn också kommer att få detta.
Den senaste vintern påminde många om att Ryssland är ett nordligt land. Om bristerna i värmaren på ryska (!) Maskiner sa tusen gånger. Enheten "Kalinovsky" är vid första anblicken inte dålig: i en 30-graders frost är besättningen i kabinen bekväm. Värmarens radiator är placerad bredvid gaspedalens fästpunkt, och när det finns en sprickande frost överbord värmer den upp benen (särskilt den rätta). Men tina kommer att slå - ropa vakten! Vid någon position på luftflödesregulatorn är benen varma, och det finns inget som hindrar vätskan från att komma in i kylaren - det finns ingen kran. Vi placerade värmeisolering på baksidan av skärmen (foto 5), detta löste delvis problemet.
Man kan inte ignorera ett sådant inslag i en kraftfull Kalinovsky-värmare: i frost på cirka femton grader och lägre tvingas föraren att regelbundet flytta handtaget på luftflödesregulatorn från "vid benen" till "vindrutan". I läget "vindruta - ben" klarar inte värmaren sina uppgifter - varken sidofönstren är frostsnackade eller så blir benen kalla.
När de rörde sig med värmaren fann de en plats för läckage av frostskyddsmedel. Värmarslangklämmor i motorrummet (foto 6) måste dras åt. Själva kylsystemet fungerar utan kommentarer. Efter att ha startat, även i en 30-graders frost, värms motorn snabbt upp och i rörelse förblir temperaturen på temperaturmätaren ständigt i den optimala zonen, även om vi aldrig sätter någon kartong mellan kylaren och dess grill.
Det uppvärmda bakrutan (med hänsyn till reparationen som beskrivs i marsnumret) fungerar bra.