Det finns två sätt: det första är att höja denna mycket kvalitet, den andra är att skicka alla de missnöjda någonstans till Solaris. Där kommer skyldigheterna att förbättra kvaliteten automatiskt att överföras till det "tänkande havet", som kommer att uppfylla de drabbade drömmarna … Men tyvärr är Solaris bara fiktion, och rymden är obegripligt och ogenomskinligt: han bryr sig inte om världsliga problem.
LANDET ER STORT …
Men tillbaka till jorden! Inte alla utländska biltillverkare är villiga att ta med dieselmotorer till Ryssland. Från vad? Det handlar om vårt dieselbränsle, av vana som kallas dieselbränsle. Representanter vill inte "falla" under garantin …
Enligt rykten, för sex år sedan fördes ett prov med ryska dieselbränsle till ett visst franska laboratorium som tillverkade bilkemikalier för dieselmotorer, trodde de inte länge att denna gulaktiga tvivelaktiga vätska är bränsle som du kan rida på.
Vilka är problemen? Till exempel i avvikelsen mellan våra GOSTs och Western, och faktiskt alla idéer om värdet av cetannumret (CC) - den viktigaste parametern för dieselbränsle. Ett lågt CCP-index leder till en minskning av startegenskaperna, en ökning av styvheten i drift och toxicitet för motorns avgaser, och under vissa förhållanden, till en minskning av förbränningseffektiviteten och följaktligen en ökning av bränsleförbrukningen. Vi har fortfarande GOST 305–82 av modellen redan 1982, enligt vilken cetanantalet för ALLA typer av dieselbränsle - sommar, vinter och till och med Arktis - kan vara 45 enheter, medan till väst med ett solarium, som har lägre centralvärme 51, pop inte! Och för en dieselmotor är skillnaden mellan 45 eller 51 en avgrund. Det här är en separat konversation …
De största problemen med vårt diesel är vatten och svavel. Svavel finns alltid i diesel - vår olja är för svavelhaltig. Men om det är bra eller dåligt är en annan fråga.
Under förbränningen av svavelbränslen förekommer svavelföreningar i avgaserna, som, i kombination med vatten, producerar syror som är kända även från skolkemikursen. Kommer du ihåg hur dropparna med syra sizzlade och skummade på kopparplattor?
För motorn är svavel både fördelaktigt och skadligt. Å ena sidan minskar det dramatiskt slitage eftersom dess fogar spelar rollen som ett slags fast smörjmedel som sparar delar under start eller kritisk belastning. En minskning av dess koncentration i dieselbränsle utan lämplig kompensation ökar kraftigt slitaget på cylindrar och kolvar, och vi kan inte ens tala om kolvpar med bränslepumpar. Förresten, det är svavel och fortfarande vatten i bränslet som är de främsta orsakerna till misslyckandet av "reparation under garanti" på många varumärkesbensstationer. Å andra sidan påskyndar ett överskott av svavel i bränslet avsevärt den termokemiska korrosionen på cylindrarnas arbetsytor och åldrandet av motoroljan. För det "korrekta svaret" på frågan om bränsleets sammansättning, bör man vända sig till europeiska standarder: de anger cetanantalet, svavelhalten, liksom låga temperaturegenskaper, etc. Men det viktigaste är svavel och CC.
Enligt Euro IV bör svavelkoncentrationen inte överstiga 0, 005%, men hittills har vi tillåtit från 0, 2 till och med upp till 0, 5%. Hur tar deras dieselbilar då en miljon bränsle med så lågt svavelinnehåll? Och varför vår och svavel når inte tre hundra tusen? Delvis för att antiklädereffekten av svavel i det importerade solariet ersätts av speciella antiklädnadstillsatser. Och de är dyra …
Vissa ryska oljeraffinaderier exporterar dieselbränsle av hög kvalitet till Europa, men att införa det över natten över hela landet är ekonomiskt nackdel. Alla inhemska lastbilar fungerar perfekt med vad som är, och föraren av en gammal KamAZ vill inte ens betala 20% mer för ett nytt bränsle. Dessutom vill chefen för bilservicen inte ha dussintals sådana bilar. Vi antar att detta är en fråga om tid: sunt förnuft och framsteg i vårt land en dag korsar fortfarande … som parallella linjer som Lobachevsky korsade i "hans geometri."
GODE NYHETER
Den försämrade ekologin, till följd av huvudstadens extremt höga trafikbelastning, fick lokala myndigheter med ett speciellt beslut att begränsa svavelhalten från 1 januari i år och normalisera smörjningen av diesel som säljs i Moskva. Den installerade stången motsvarar ungefär Euro III-standarderna: svavel - högst 350 mg / kg, smörjning enligt den justerade diametern på slitplatsen - högst 460 mikron.
Förresten, vad är en slitplats och vad äter den med? Detta är en metod för att utvärdera antikläderegenskaperna hos dieselbränsle i en anläggning där en fast boll rör sig fram och tillbaka längs en speciell platta under en given belastning. Allt detta händer i det testade dieselbränslet. Och slitplatsen är storleken på den plats som kommer att gnuggas under en fast tid på bollen. Den korrigerade punktdiametern är resultatet av att beräkna den resulterande diametern enligt en speciell tabell eller skala. Inte mycket liknar en riktig motorenhet, men det finns inget att göra - ingen annan har uppfunnits.
Och verkligen?
Men faktiskt - vi får reda på: hur är det, bränsle för dieselmotorer. Vi tar helt nya burkar, sammanställer en upphandlingskommission, köper tillsammans prover av dieselbränsle på olika bensinstationer i Moskva och Moskva-regionen och tar dem för inspektion till VNIINP. Prover togs selektivt vid flera populära bensinstationer: fyra storstads- och fem förorts - på hösten och fyra storstads- och tre förorts - på vintern. Vi var intresserade av flera parametrar - svavelhalt (som en miljökomponent) och smörjning av bränsle (som en nödvändig komponent för normal drift av moderna högtrycksbränslepumpar).
För vinterbränsle kontrollerades dessutom parametrar som den maximala filtrerbarhetstemperaturen, som kännetecknar temperaturen vid vilken bränslet behåller pumpbarheten genom bränslefiltret. Naturligtvis uppskattades ketanantalet samtidigt - det är det som påverkar startegenskaperna inom pumpningsområdet (desto lägre det är, desto svårare är det att starta en dieselmotor i kylan). Uppgifterna anges i tabellen. 1 och 2.
ANALYS AV RESULTAT
Naturligtvis kontrollerade vi bara några få bensinstationer och hävdar inte att vi är "omfattande analys." Vissa slutsatser kan dock dras. Under hösten upptäcktes det högsta svavelinnehållet i regionala prover, och där svavel var mer eller mindre normalt var smörjningen mycket halt (ju lägre indikatorn i tabellen är, desto bättre). Kontroll av vintern DT visade att miljökomponenten fortfarande återgick till normala, men smörjande tillsatser i de flesta prover tyvärr saknas …
Detta är förresten inte förvånande! Motsättningen mellan antikläder och deprimeringsegenskaper hos dieselbränslen, det vill säga deras förmåga att arbeta vid låga temperaturer, är välkänd.
Vintern dieselbränsle depressiva tillsatser har mer. För att förbättra bränslepumpbarheten vid låga temperaturer är det nödvändigt att ta bort eller förstöra paraffiner från det: smörjnings- och slitagegenskaper kommer att drabbas. När det gäller resultaten är de i stort sett att föredra framför Lukoil Euro-4. Alla andra tester, vad man än säger, visade sig vara värre. Men - siffrorna är framför dig: se …
FRÅN MOSKVA TILL DEN MESTA KANTEN …
Så vad händer: Muscovites - renare bränsle, men för resten av landet - är allt detsamma? Nej! Från och med 1 juli i år införs nya krav överallt för dieselbränsle - GOST R 52368-2005 “Diesel fuel EURO”.
Kraven på dieselbränsle är desamma som för Moskva-produkten nu, det vill säga: massfraktion av svavel - 350 mg / kg, smörjning - högst 460 mikron och cetanantal - inte lägre än 51. Samtidigt kommer den "gamla" GOST att fortsätta att existera och bränsle kommer att fortsätta att produceras på den. Varför? För föråldrad utrustning. Gamla traktorer, bussar och andra "monster" behöver inte nytt bränsle - de smälter perfekt gammalt.
Införandet av nya krav som ungefär motsvarar Euro III är verkligen en positiv utveckling, men … men varför inte Euro IV? När allt kommer omkring skulle det inte vara några problem! Faktum är att många oljeraffinaderier av tekniska skäl helt enkelt inte kan producera något modernare. Tja, de kan inte "ge ut" dieselbränsle med en massfraktion av svavel på 50 mg / kg … Och så att alla förblir i "spelet" - baren sattes till en riktigt uppnåelig höjd.
Det finns en känsla av dubbelhet: kraven är nya, men inte riktigt moderna, medan bränsle som tillverkas enligt gamla standarder kommer att finnas kvar. Det vill säga på bensinstationen som säljer DT kommer det att finnas två”pistoler”: DT och DT “Euro”. Och även om det verkar som om nu kan alla välja vad som är mer acceptabelt för hans bil, låt oss inte glömma att vårt land är stort. Och om det i dess avlägsna hörn inte är lönsamt för någon att sälja en modernare DT på grund av dess låga efterfrågan eller, ännu värre, frestelsen att göra en annan "cocktail" av olika vätskor, visar det sig att majoriteten av ryssarna fortfarande har en dieselmotor kraftenhet "för andra."
Men Europa beslutade äntligen en dieselmotor och valde den inte för transport av tunga laster, utan helt enkelt för sig själv, för livet.
Vad kan jag säga - dieselbilar har redan börjat komma in i motorsport! Vi hoppas att vi för nästa steg till "Euro" inte behöver vänta 24 år och återigen komma ihåg det avgående planet till Solaris …
FÄLLSFYLLNING AV DEN MODERNA DIESEL-BILEN I RYSSLAND ÄR LIKEN ETT SPEL I RUSSISKA ROULETTE …