Anonim

Superbike-mästerskapet har vunnit sin popularitet främst på grund av att motorcyklarna i den använder seriella sådana, det vill säga samma som vi åker på. Detta är naturligtvis inte helt sant, eller snarare till och med helt fel - enheterna har ändrats så mycket att "mamma inte kommer att känna igen", men namnen på modellerna och en viss mängd "infödda" delar som har förblivit till förmån för regleringen gör att de kan identifieras med beståndet.

Hannspree HONDA CBR1000RR (Джеймса Тоузленда), гоночный Hannspree HONDA CBR1000RR (James Towsland), racing Hannspree HONDA CBR1000RR (James Towsland), racing

Låt oss börja med James Towsland-motorcykeln som leder positionen. För att testa Ten Kate Honda, i "flickan" till den tidigare Honda CBR1000RR Fireblade, fick jag möjligheten på Vallelunga-banan. Jag nämner otåligt att jag spelade på denna bana för tio år sedan - och till och med vann. Det visar sig faktiskt roligt: ​​Honda leder mästerskapet till stor del på grund av det kompakta privata tuningföretaget Ten Kate Racing (TKR), finansierat av Honda Europe, men fabriksjapanska HRC racing division är inte involverad i projektet. Familjen Ten Kate, ledd av motorguruen Gerrit, lyckades "ta bort" 220 hk från Fireblade-motorn. (på bakhjulet). (Jag hör hur med dessa ord fansen av "rakkniven" gråter av avund.) Motor lever 2000 km. Genom racingstandarder - en enorm resurs. Förresten, du kan köpa en absolut kopia av motorcykeln - Honda TKR kostar 87 500 euro.

Hannspree HONDA CBR1000RR (Джеймса Тоузленда), гоночный Hannspree HONDA CBR1000RR (James Towsland), racing Hannspree HONDA CBR1000RR (James Towsland), racing

Efter att jag slog in en hel del varv längs banan kan jag försäkra er: de holländska tunern lyckades ta med allt från knutar till detaljer - redan bra kvalitet till perfekt. Motorcykeln är helt lydig, dragkraftkontroll låter dig öppna bensin vid utgången från svängarna till full, glidande koppling utjämnar fel vid motorbromsning, geometri och fjädringsinställningar hjälper till att "stämpla" svängbanan. Och med allt detta känner du att du kör en motorcykel, inte en dator. Vid mållinjen i Monza visade James en hastighet på 322 km / h - inte illa för en eld! Slutsats: detta är en perfekt balanserad motorcykel, och Toselandet har ingen anledning att inte vinna mästerskapet. Endast en fråga återstår: är den verkliga Honda som nu produceras i Holland? ..

Corona SUZUKI GSX-R1000 K7 (Макса Бьяджи), гоночный Corona SUZUKI GSX-R1000 K7 (Max Biaggi), racing Corona SUZUKI GSX-R1000 K7 (Max Biagi), racing

Låt oss gå vidare till Max Biaggis debutant Superbike-motorcykel (en konstig egenskap för honom, eller hur?), Som lyckades stiga till andra plats i mitten av säsongen. Det visade sig dock inte så länge. Jag körde hans Suzuki GSX-R1000 på den slingrande tyska Lauzitzringbanan, där maximal hastighet inte är kritisk. Det första intrycket av strids Suzuki i versionen av detta år är som följer - den är bredare än förra året och ryggen är kraftigt mobbad. Viktfördelning 54/46% - typiskt för tekniken för Max gadget. Och en annan standard för roadcyklar är växling: den första är nere, de andra är uppe, vilket skapar känd besvär i vänster svängar. Till slut får vi de igenkännliga kännetecknen för Biaggi-motorcykeln. En annan subtilitet som är karakteristisk för "främmande" från MotoGP: motorstyrsystemet är programmerat på ett sådant sätt att motorbromsning nästan är omöjlig - som om du kör en 2-takts enhet och inte en sportscykel med en litersmotor. Du kan föreställa dig känslorna när du "öppnar" gasen i ett hörn efter bromsning - och bakhjulet skarpt "griper". Detta, gå inte till mormor - förutsättningarna för en högside!

Corona SUZUKI GSX-R1000 K7 (Макса Бьяджи), гоночный Corona SUZUKI GSX-R1000 K7 (Max Biaggi), racing Corona SUZUKI GSX-R1000 K7 (Max Biagi), racing

Ändå är motorcykeln mycket ivrig och faller snabbt i svängar, omedelbart skiftad till S-formade ligament. Inställningarna för anti-aging-systemet gör det möjligt att använda motoreffekten mer effektivt än förra året. Och 210 hk "togs bort" från denna "jixer" (vid CP) - fem "hästar" mindre än förra året! .. Och ändå, på 20 varv, kunde jag fortfarande inte vänja mig till motorcykeln till slutet. Vad jag inte kommer att säga om Honda och Ducati. Det fanns en känsla av "missförstånd" med bakhjulet - feedback var inte tillräckligt utvecklad, eller något: allt verkar vara normalt i motorcykeln, men något saknas. Eller beror det på originaliteten hos individuella inställningar för Max?

Xerox DUCATI 999 F07 (Троя Бейлисса), гоночный Xerox DUCATI 999 F07 (Troy Bayliss), racing Xerox DUCATI 999 F07 (Troy Bayliss), racing

När det gäller Ducati 999, apparaten till den nuvarande WSBK-mästaren Troy Bayliss, testade jag den (på Mugello-banan) snarare för nöje. Under de senaste fyra åren har dess mekanik inte förändrats lite - samma 194 hk. på vevaxeln, som tidigare. Och notera, i många år har V-tvillingar kämpat på lika villkor med japanska "fyrar" och till och med överträffat dem. Men den nuvarande tävlingssäsongen för 999 är den sista. Från och med nästa för "tyces" stiger taket på arbetsvolymen till 1200 cmz, vilket något utjämnar chansen för alla konkurrenter i världen Superbike. För tillfället är resurserna för tävlingen "tre nio" cirka 750 km - till en sådan grad har livslängden på motorn förkortats av ett upprörande boost. Med en ökad kubikapacitet kommer Ducati superbike-motorer att kunna existera längre, vilket innebär att det blir billigare att tävla mot dem, vilket för övrigt är viktigt för teamets budget.

Xerox DUCATI 999 F07 (Троя Бейлисса), гоночный Xerox DUCATI 999 F07 (Troy Bayliss), racing Xerox DUCATI 999 F07 (Troy Bayliss), racing