En av pionjärerna inom bilindustrin, den berömda Ettore Bugatti, svarade på ett klagomål om de "svaga bromsarna" i den nya Bugatti, tillät sig ett skämt: "Jag gör mina bilar så att de kör, inte bromsar." Ödet kom ihåg honom dessa ord: 1939, när han testade en ny racerbil, dog sonen till Ettore, trettio år gamla Jean Bugatti. Enligt ögonvittnen flög han ut ur vägen och försökte undvika en kollision med en cyklist. Kanske hade detta inte hänt om hans bil hade mer effektiva bromsar.
retro
Band och kuddar
De första bromssystemen dök upp på hästdragna fordon. Om hästen inte kunde stoppas genom att dra i tyglarna, var det nödvändigt att använda en handbroms som pressade den läderbelagda dynan till hjulkanten (frambromsen på de enklaste cyklarna gjordes på samma princip, endast friktionsmaterial användes istället för läder). Men i vått väder var effektiviteten låg, dessutom slogs huden snabbt bort och fodret måste bytas ofta.
Från hästtransport ärvdes ett sådant system av de första bilarna. Bromsdesignen som ärvts från hästdragna vagnar passade ingenjörer under två decennier! Det var en tid då själva bilen just hade vunnit rätten att existera …
retro
Bilbromsar har kommit långt från kuddarna pressade mot hjulkanten … Bilbromsar har kommit långt från kuddarna pressade mot hjulkanten …
retro
… till multikolv-hydraulsystem med utbytbara kol-keramiska skivor … till multikolv-hydraulsystem med utbytbara kol-keramiska skivor
Ökningen i hastighet tvingade att överge anakronismen - i början av det tjugonde århundradet övervann redan vissa bilar med tillförsikt 100 km / h linjen. Därför var de första "riktiga" bromsarna trumma, i vilka dynor av en bågsformad med överlägg gjorda av slitstarka material baserat på asbest pressades mot den inre ytan av en gjutjärnstrumma. Överraskande är sådana bromsar fortfarande ofta använda i fordon hittills, men istället för giftig asbest består kudden av en mängd olika material - från olika organiska och oorganiska fibrer till granuler av mjuka metaller och konstgjord grafit, Kevlar och kol.
Under det första kvartalet av det tjugonde århundradet var bilar som regel utrustade med bromsar bara på bakaxeln - man trodde att en bil med frambromsar skulle "nicka" eller till och med rulla över. De lyckades vederlägga detta endast på 20-talet, men även då bromsarna på framhjulen tillhandahölls ursprungligen som ett dyrt alternativ som bara rika bilejare hade råd med. Under dessa år blev den hydrauliska bromsdriften i stället för den vanliga mekaniska samma gåva från vissa företag. Till exempel, 1921, för första gången, användes en Duesenberg Model A för att använda ett hydrauliskt bromssystem på alla hjul, men ett sådant system blev en integrerad verklighet först under efterkrigstiden. Under åren har handbromsen också förbättrats. Till en början utfördes dess funktioner av en transmissionsbroms, som var en trumma med kuddar monterade på växellådans utgångsaxel - den användes ibland som den viktigaste.
Andra bromsalternativ dök också upp: till exempel rembromsar, där ett friktionsbälte täckte bromstrumman.
Uppmärksamhet luft
Bromsarna blev ännu mer effektiva med tillkomsten av förstärkare, för utan dem var det enda sättet att uppnå skarp bromsning förarens fysiska styrka och ibland hans kroppsvikt. Naturligtvis kunde inte alla klara till exempel med nödbromsning. Den första mekaniska bromsförstärkaren patenterades av Louis Renault 1923, men ett annat europeiskt företag, belgiska Dewandre, tog upp distributionen av denna enhet. 1927 skapade Albert Devandre den mest framgångsrika förstärkarkonstruktionen, som han köpte omedelbart det tyska företaget Bosch och började massproduktion.
De första Bosch-Dewandre-förstärkarna använde ett vakuum i motorinloppet. Genom att trycka ner bromspedalen appliceras vakuum på bromscylindern, vilket ökar bromsprestandan. Till ansträngningen utvecklad av föraren tillsattes cirka 30 kg, vilket resulterade i att bromsavståndet minskades med 30%.”Tyvärr för benen!” Läs tidens Bosch-annonsering. Dessa vakuumförstärkare på 1920- och 1930-talet var som regel utrustade med tunga lastbilar och bussar, liksom med 12-cylindriga modeller Maybach och Horch, som vägde tre ton vardera.
Det fanns till och med en elektrisk bromsdrift, där blocket pressades mot skivan med hjälp av en elektromagnet, men denna lösning hittade inte bred tillämpning.
Trumman var dålig
Först avvisade de mer framgångsrika mönster. Så, skivbromsar har kommit långt. Tillbaka i Storbritannien, i Storbritannien, patenterade Dr. William Lanchester en design som användes på Lanchester-bilar med samma namn från 1906 till 1914. Men på grund av låg effektivitet var de tvungna att överges en stund. Men idén slog rot i luftfarten - sådana bromsar användes i landningsutrustningen. Skivbromsarna återvände till bilen tack vare racing, först på 50-talet. Den första produktionsbilen med skivbromsar på alla hjul var brittiska Austin-Healey 100S 1954, och i hopskott dök de upp på bilar på 70-talet. Under lång tid var bromsarna på bilarna på framaxeln skiva och på den bakre trumman. Detta förklarades av det faktum att det inte omedelbart var möjligt att välja en lämplig parkeringsbromsdrift för skivbromsarna på grund av den stora ansträngning som krävdes för att pressa dynorna till skivan. En annan nackdel var sårbarheten för enheter som under svåra vägförhållanden led av överhettning och förorening. Detta var anledningen till utseendet på det kombinerade bromssystemet på VAZ-2101, medan dess italienska prototyp Fiat-124 hade skivbromsar på alla hjul.
retro
Trumbromsar på framaxeln brukade inte bara vara på lastbilar utan även på tävlingsbilar Trumbromsar på framaxeln brukade inte bara stå på lastbilar utan även på tävlingsbilar.
retro
Ändå visade sig skivbromsarna vara mycket enklare, mer kompakta, lättare och billigare - allt detta ledde till att de spridit sig. På grund av den fria cirkulationen av luft kyls skivbromsarna bättre. Andra fördelar med sådana bromsar är en enklare funktion att byta dynor och självrengöring från vatten, olja och damm.
Användning av el
Nästa utvecklingsstadium var introduktionen av ABS - låsbromssystem. ABS i sin moderna form utvecklades i USA i slutet av 60-talet av Bendix-ingenjörer. Systemet visade sig först på Chrysler Imperial-bilar under 1971-modellåret, men bara som ett alternativ. Den nya tekniken visade sig vara otillräckligt utvecklad och hade en begränsad räckvidd: den löste inte problemet med att blockera de främre drivhjulen, vilket utgjorde en speciell fara, eftersom det ledde till att fordonskontrollen förlorades.
Sedan 1964 arbetade det lilla tyska företaget Teldix GmbH från Heidelberg med att skapa ett billåsningssystem. Dess ingenjör Heinz Lieber utvecklade de grundläggande grunden för det framtida ABS, och blev snart chef för elektro- och elektronikavdelningen på Daimler-Benz. Och 1970 tillkännagav Daimler-Benz högtidligt skapandet av det första fungerande anti-lock-bromssystemet.
Komplexa vintertester av det första provet, kallat ABS 1, bekräftade dess effektivitet, men avslöjade en betydande nackdel - de otillförlitliga elektroniska komponenterna. Snart, på förslag av Daimler-Benz, var Bosch-ingenjörer involverade i projektet, som också arbetade på en liknande uppgift och hade stor erfarenhet. Således kombinerades Liebers framgångsrika idéer och Boschs erfarenhet av utveckling och produktion av digitala elektroniska komponenter för att skapa ett seriellt låsningssystem. Det är dessa komponenter som har ökat prestanda hos den centrala ABS-styrenheten och minskat antalet delar avsevärt tack vare användningen av mycket integrerade mikrokretsar.
Den nya versionen av antislåsningssystemet, kallat ABS 2, installerades ursprungligen endast med specialbeställning på modellerna Mercedes-Benz W114 och W116, men sedan 1978 har den använts i stora mängder. De första produktionsmodellerna med standard ABS-utrustning var Mercedes-Benz W126 och BMW 7-serien. Idag har antislåssystemet redan blivit ett obligatoriskt tillbehör för ett modernt fordon: sedan juli 2004 har alla nya bilar som säljs i Europa utrustats med ABS som standard.
Mänsklig faktor
1986, när det miljonaste ABS lanserades, introducerade Bosch ytterligare en ny produkt - Traction Control System (TCS). Detta system, som har utvecklats sedan 1980, arbetar under acceleration enligt samma princip som ABS under bromsning och förhindrar att hjulet glider. 1995 kom ESP fram - ett stabiliseringssystem, även baserat på ABS-teknik. ESP-kontrollenheten analyserar de data som mottagits från olika sensorer, och i händelse av en farlig situation, såsom glidning, ingriper i kontrollen. På elektronikkommando bromsas det önskade hjulet, vilket skapar ett vridmoment som förhindrar utveckling av glidning och hjälper föraren att behålla kontrollen över bilen.