1
Om det inte finns något behov av att komma in på utländska marknader, tror jag att våra bilar nu skulle ha räddat himlen utan att ha samvete. Och vad, landet är enormt, lite folk - jag vill inte andas. Men livet gjorde mig: 2005 svängde vi till Euro-2, 2008 - till Euro-3. I Ryssland spelar Euro-4-bollen idag, men AvtoVAZ måste springa framför motorn - Euro-5 rasar redan i Europa.
INTERN KOMBUSTION
Helst bör luft-bränsleblandningen brännas fullständigt och avmineraliserat vatten hällas från avgasröret. Men hittills är processerna i motorcylindrarna långt ifrån perfekta. Att ta dem i åtanke är en av riktningarna för framsteg. Huvuduppgiften är filigran dosering av bränsle. Så det fanns en distribuerad bränsleinsprutning (Euro-2) och sedan ett omborddiagnosesystem (Euro-3), kompletterat med en andra (diagnostisk) syresensor och en ojämn vägsensor. Det senare hjälpte elektroniken att skilja vibrationerna orsakade av defekter i beläggningen från de som orsakats av felbränder. Senare övergav detta element och ersatte det med ett program baserat på statistik.
En särdrag hos Euro-4 är den elektroniska gaspedalen. Det här är inte bara en fashionabel bauble, som också låter dig spara på en stålkabel och tråd - allt är mycket mer komplicerat. Den mekaniska drivenheten är likgiltig mot artificiell intelligensens försök - den senare måste anpassa sig. Det vill säga att föraren trycker på pedalen, ställer in volymen för att fylla motorcylindrarna med luft, och styrsystemet väljer värdena för de återstående parametrarna. En sådan reglering kallas konsekvent och är känd för oundvikliga fel: för lite tid återstår för att genomföra de beslut som fattats. Den elektroniska pedalen är en närmaste släkting till en datormus. Med sin hjälp uttrycker föraren bara sina önskemål till styrsystemet. Hur genomförbara de bestäms av resultaten av en samtidig (parallell) jämförelse med ett antal andra parametrar. Tidsvinster resulterar i förbättrade kör- och miljökvaliteter (massbränsleförbrukningen minskade med 4-5% under körcykeln).
Ren himmel
Det andra sättet att behaga miljön är att bränna out oförbrända rester utanför motorn i en speciell enhet som kallas en katalysator. Det finns ingen öppen låga inuti - redoxprocessen äger rum på en rist som innehåller ädelmetaller som katalysator. För en effektiv reaktion måste sammansättningen av luft-bränsleblandningen bibehållas inom en ganska snäv ram. Detta övervakas av en syresensor installerad vid ingången till omvandlaren. För första gången dök "frets" i denna konfiguration med introduktionen av Euro-1.
Euro-3 stimulerade uppkomsten av en kollektor - ett mottagningsrör med en integrerad omvandlare. Idén är enkel: ju närmare enheten är motorn, desto snabbare värms den upp till driftstemperatur.
Euro-4 präglades av en billigare neutralisator - platina ersattes av palladium och rodium. Att förbättra den katalytiska beläggningsformeln har halverat mängden icke-järnmetaller som används.
Euro 5 är fortfarande vackert långt borta för Ryssland. Men för export tvingas anläggningen hålla jämna steg med Europa. Bland annat kräver denna standard ökad tillförlitlighet från ett toxicitetsminskningssystem: körsträcka med garanterad överensstämmelse med normerna ökades från 100 tusen till 160 tusen km. De hanterade uppgiften: AvtoVAZ har 2010 framgångsrikt homologerat Priora, Kalina och Lada 4 × 4 bilar för att de uppfyller denna standard. Men de rastlösa européerna höjde ännu en gång baren: sedan 2012 införde de en högre grad av miljöskydd - Euro-5 +. Våra ingenjörer slutförde den nödvändiga utvecklingen och homologerade Grant för att uppfylla kraven i en härdad standard.
Rättsliga krav inom ekologin:
Lagkrav inom ekologi
VAD KONTROLLERAR MOTOREN PÅ
Ett alarmljus i kombination med felkod 422 indikerar en förlust av omvandlarens effektivitet. Det kan finnas flera skäl.
- Användning av bränsle med anti-knock tillsatser.
Bly eller andra element, tillsammans med avgaserna som kommer in i neutralisatorn, skapar en film på den aktiva ytan som minskar enhetens effektivitet.
- Felaktig eld i cylindrarna (defekter i ljus, spolar, ledningar etc.).
Driftstemperaturen i omvandlaren når 950 ºC. Men en färsk batch, inte bränd i en defekt cylinder, värmer ganska mycket strukturen. Vid 1150º börjar grillen att sinta, gradvis förlorar användbarheten och kollapsar slutligen vid 1200º. Det finns skydd mot en sådan olägenhet i styrsystemet, men det är effektivt endast i de grundläggande motorns driftslägen, upp till varv på högst 4500. Så skarp rebounding, utformad för att väcka en tomgångscylinder, leder till att omvandlaren bryts ned på mindre än en minut.
- Fel i bränslesystemet som leder till mager blandning.
För mycket slitage på pumpen och munstyckena, tilltäppt bränslefilter.
- Mekaniska problem som påverkar förbränningsprocessen.
Fasförskjutning (kuggrem som hoppar på tanden), kompressionsminskning, total motorslitage.