Anonim
1 Image

Praxis försöker tydligt avvika från teorin: läroböcker för fordon hävdar att en fyrhjulsdrivna bil är mer ekonomisk. Detta gäller främst för modeller vars transmission är byggd enligt det klassiska schemat: permanent fyrhjulsdrift, koaxiellt arrangemang av axlar som går till fram- och bakaxlarna, mellan- och mellanhjulskillnaderna, dessutom är de koniska, symmetriska och fria. Således fördelas vridmomentet jämnt över fyra hjul. System med andra typer av skillnader är dock också möjliga. Ett oundgängligt villkor för att teorin ska fungera är att ytterligare friktion inte bör uppstå i dem.

Till exempel är Chevrolet Niva perfekt. Det är sant att hon inte har en enda enhetsversion. Det är inte ett problem, vi kommer att göra det själv: det räcker för att koppla bort den främre universella fogen och blockera mittdifferensen. I det här fallet går dubbelt så mycket vridmoment till varje bakhjul. Detta betyder att rullmotståndskraften är högre, men inte två gånger, men i proportion till kvadratet på ingångsmomentet. Varför? På grund av större deformation av bakdäcken och ytterligare förluster i den ökade kontaktplåstret. Det är därför teoretiskt sett kan aptiten för endrivna bilar öka.

Algoritmen för beräkning av bränsleförbrukning för en bil med en enhet på en axel och på båda:

4 Image

1 - beräkna vridmoment på hjulen, vi tar hänsyn till överföringens effektivitet; för bakhjulsdrift är den något högre på grund av att mittdifferensen inte fungerar (låst);

2 - vid beräkning av rullmotståndskraften tar vi hänsyn till storleken, rullmotståndets koefficient och däckens elasticitetskoefficient;

3 - utifrån de externa hastighetsegenskaperna lär vi oss fördelningen av effekt och motorns vridmoment, liksom mängden förbrukat bränsle;

4 - genom att känna till momenten på hjulen och däckparametrarna beräknar vi rullmotståndskraften;

5 - Arbetet med att övervinna rullmotstånd beräknas om till bränsleförbrukning per 100 kilometer.

Men egentligen - hur mycket mer är det? Låt oss göra en beräkning för de tre första Niva-växlarna: det finns ingen mening med att köra högre på grund av det lilla vridmomentet på hjulen. Efter att ha räknat bränsleförbrukningen vid varje punkt bygger vi kurvor. De visar att, ceteris paribus, en bil med permanent fyrhjulsdrift, om än inte mycket (högst ca 0, 3 l / 100 km), men ändå mer ekonomiskt än en enstaka körning. Kontrollera i praktiken? Till deponiet!

Teoretiska diagram över bränsleförbrukning för att övervinna rullmotståndet för en Chevrolet Niva fyrhjulsdrift (blå) och enhjulsdrift:

5_no_copyright Image

Dagstestet "Niva" gick i den vanliga fyrhjulsdrivna versionen, den andra - med den främre kardan borttagna och enheten endast till bakaxeln. För att minimera mätfelet ställer vi in ​​den dagliga körsträckan på 250 km. Drivrutiner byttes varje timme.

Ärligt talat trodde ingen av oss fullt ut på teorins seger över praktiken. Därför gav vi vetenskapen ett försprång - vi ställde in sådana rörelsesätt där det mest troligt kommer att få ett sensationellt resultat. Helst måste du ständigt köra i ögonblickszonen (till exempel, snabbt accelerera eller storma klättringen) och i lägre kugghjul. Men detta är orealistiskt även på en deponi, för att inte tala om allmänna vägar. Godkänd kompromiss: växelvis kraftfull, men utan att gälla accelerationen till 70 km / h (sortering genom första, andra, tredje växlar) med smidig bromsning nästan till ett fullständigt stopp. Det liknar en stadstur, men utan stopp vid trafikljus. Flödeshastigheten bestämdes med toppningsmetoden: de startade med en full tank och i slutet av dagen fylldes tillförseln.

Enligt resultaten från den första dagen var den genomsnittliga bensinförbrukningen för en fyrhjulsdrivna bil 14, 8 l / 100 km. Nästa dag, efter att ha tappat en kardan, åt "Niva" i genomsnitt 14, 2 liter per hundra.

Den bakhjulsdrivna bilen har en högre rullmotståndskraft, därför är teoretiskt sett bränsleförbrukningen större. I själva verket är situationen vänd:

2_no_copyright Image 3_no_copyright Image

Skynda dig inte att kasta stenar på forskare som påstås vilja väcka uppmärksamhet på något sätt. Teorin fungerar, men under olika förhållanden. I vårt fall är motorns vridmoment och bilens massa inte tillräckligt stora så att däckförlusten överstiger överföringsförlusten. Efter att ha laddat bilen med ballast och blåst ut en bra atmosfär från varje däck, kan vi föra det teoretiska resultatet närmare det praktiska, men resultatet förändras inte.

Därför är axiom att en enda frekvensomriktare är mer ekonomiskt än en full drivenhet fortfarande sant för den genomsnittliga föraren. Och för att bekräfta den omvända teorin finns det en annan, mer specifik teknik.

VAR teorin fungerar? 6 Image

Här är ett klassiskt exempel på fullständigt sammanfall av teori och praktik. Triaxial Ural-375 fram till 1965 hade en asymmetrisk låsbar mittdifferens med förmågan att ansluta framaxeln. Sedan förenklades designen genom att använda en permanent fyrhjulsdrift. Bilen blev omedelbart mer ekonomisk. Detta märktes redan på asfalten, och vid körning på marken ökade skillnaden i flödeshastighet ännu mer. Ja, med en minskning av antalet drivaxlar minskar förlusten i växellådan, men samtidigt ökar förlusterna i hjulen och dragkraften minskar.

7 Image