Tillämpning
Relaterade material
Alla problem med Renault-motorer - expertanalys “Vid rattet” Motorer med en arbetsvolym på 1, 6 (G4FC) från Gamma-familjen har installerats på många bilar av oro sedan 2010. Först och främst är detta de nationella favoriterna för Rio och Solaris, men de sätter och fortsätter att använda praktiskt taget samma motorer på Hyundai Elantra, i30, Creta, samt Kia Rio X-Line, Сeed och Cerato. Dessutom kan motorer från Gamma I- och Gamma II-generationen särskiljas. De första installerades på Rio och Solaris bilar från 2010 till 2016. Den andra generationen används fortfarande.
Eftersom andra generationens motorer har förändrats något relativt den första, kommer vi att prata om designen som helhet.
Gamma-seriens motordesign
Bensinmotor, fyrtakts, fyrcylinder, in-line, sexton-ventil, med två kamaxlar.
Motorn med G4FC-index i motorrummet i en av de första Solaris. Motorn med G4FC-index i motorrummet i en av de första Solaris. Relaterade material
6 huvudproblem med VAZ 1.6-motoren. Cylinderblocket är gjutet av en aluminiumlegering enligt Open-Deck-metoden med en enda gjutning av cylindrar som fritt står i blockets övre del. I detta fall formas cylinderns inre yta av tunnväggiga gjutjärnshylsor gjutna under produktionsprocessen. Vevaxeln är gjord av duktilt järn, med fem huvud- och fyra kopplingsstavar. Axeln är utrustad med fyra motvikter gjorda vid fortsättningen av de två extrema och två mellersta "kinderna". Kolvarna är aluminiumlegering och har en kort, lätt kjol. Kolvringar är inte särskilt höga. Kolvstiftet roterar i kolvbossarna och pressas in i det övre kopplingsstånghuvudet. En icke-krympande packning är installerad mellan blocket och cylinderhuvudet.
På toppen av cylinderhuvudet finns två kamaxlar. Den ena axeln driver inloppsventilerna i gasfördelningsmekanismen, och den andra driver avgasventilerna. En designfunktion hos kamaxeln är att kammarna pressas på den rörformiga axeln. Ventiler manövreras av kamaxelkammar genom cylindriska pushers. Kamaxeldrivningen är en kedja från en asterisk på vevaxelns tå. Begagnad hydromekanisk kedjespännare. På motorer från olika generationer används ett variabelt ventiltidssystem, det vill säga förändringar i tidpunkten för öppning och stängning av ventiler. Motorerna från Gamma I-generationen upplevde en förändring i läget för insugningskamaxeln och på andra generationen på båda kamaxlarna.
Huvudet på motorblocket Gamma I. Huvudet på motorblocket Gamma I.
Motorhuvudet blockerar Gamma II. Motorhuvudet blockerar Gamma II.
Fasstyrning endast på insugningskamaxeln (Gamma I). Fasstyrning endast på insugningskamaxeln (Gamma I).
Fasstyrning på kamaxlar för insugning och avgas (Gamma II). Fasstyrning på kamaxlar för insugning och avgas (Gamma II).
Motorns kraftsystem - distribuerad bränsleinsprutning. Varje ljus har en individuell tändspole.
Myter och verklighet
1. Motorer tillverkas i Kina, men eftersom kvaliteten inte är särskilt bra. Motorer tillverkas faktiskt i Kina, men ännu viktigare är att produktion av motorer etableras på Hyundai Motor Co-anläggningen, och därför garanteras kvaliteten av en välkänd koreansk tillverkare. Observera att även vissa premiumbilar, som Volvo-modeller, är monterade i Kina, inklusive deras flaggskepp S90.
2. Motorblocket är aluminium, engångsbruk och kan inte repareras. Faktum är att konstruktionen av cylinderblocket gör det möjligt att byta foder med nya tunnväggiga gjutjärn, så att motorn kan repareras flera gånger med metoden för omarbetning. Dessutom är priset på sådana reparationer ofta jämförbart med kostnaden för att bygga om en motor med ett gjutjärnblock, förutsatt att kolvarna förblir desamma (och detta är i vissa fall möjligt).
3. Vevaxeln har en konstruktion med endast fyra motvikter, och därför böjer den mer än till exempel VAZ “tvärgående” motorer. Ja, med tanke på motorkonstruktionen är den koreanska axeln under tung belastning, men praxis att reparera sådana motorer med hög körsträcka visar att slitaget på huvud- och anslutningsstångsjournalerna vanligtvis är minimalt och saken begränsas till att installera nya nominella lager.
4. Motorns livslängd - 180 000 km, varefter motorn kan kastas ut. Övningen visar att vissa motorer reser med 400 000 kilometer eller mer med god omsorg. Jag rekommenderar bara att du byter motorolja oftare - en gång var 7.500-10.000 km, häller bränsle på märkesbensinstationer och förhindrar överhettning av motor.
5. Lätta och förkortade kolvar börjar snabbt hänga i cylindrarna. Ja, naturligtvis är kolvns utformning inte densamma som för "miljonärer" på åttiotalet och nittiotalet av förra seklet, men den relativt billiga reparationen med utbyte av kolvar och ringar, samt felsökning och reparation av cylinderhuvudet på 200 000 km, kan förlänga motorens livslängd avsevärt.
6. Tidkedjan är inte särskilt tillförlitlig. Upp till en körning på 150 000–200 000 km kör kedjan vanligtvis utan klagomål med god olja och en tyst körstil. Flervradsväxelkedjan fungerar mycket bra och ibland slits kedjan mer än kedjan.
7. Bristen på hydrauliska lyftare skapar många problem för ägaren. Enligt underhållsföreskrifterna bör ventilerna justeras minst efter 90 000 kilometer. Det verkliga behovet av justering kommer vanligtvis lite senare än den angivna tiden. En annan sak är gasdrivna motorer. Här behöver luckorna verkligen övervakas mer noggrant. I allmänhet är besparing på hydrauliska lyftare verkligen ett minus av denna motor. Och vad som är mest irriterande, förfadern till den första generationen G4EC Hyundai Accent-motor hade hydrauliska lyftare.
8. Fasväxlare är opålitliga. Faktum är att klagomål om fasskiftarna är av enskild karaktär, och till och med då endast med ett otydligt oljebytes eller med dess låga kvalitet.
9. Brusande motordrift, särskilt synlig vid tomgång. Ja, det finns en karakteristisk "kvitring" av bränsleinsprutare, inte särskilt trevligt för örat, men detta är det enda höga ljudet från en fungerande motor.
Relaterade material
Alla köper Solaris och Rio - 6 skäl att ta något annat
10. Förstörelsen av det keramiska blocket i den katalytiska omvandlaren förstör motorens kolvgrupp. Det keramiska blocket för någon katalysator under våra driftsförhållanden är verkligen inte särskilt hållbart. Om omvandlaren är placerad tillräckligt långt från motorn, finns det ingen fara för den senare. Detta arrangemang används av vissa biltillverkare (till exempel Renault), men inte Hyundai. Vid kapning kan bitar av keramisk neutralisator faktiskt komma in i cylindrarna och skada arbetsytan. Förstörelse främjas av:
- Ackumulering av oförbränt bränsle i keramikblocket på grund av avbrott i tändningen.
- Mekanisk skada på avgassystemet och skarpa termiska stötar när du övervinner pölar.
- Användningen av bränsle av låg kvalitet och ett stort antal bränsletillsatser.
Katalysatorn i Hyundai Solaris-kollektorn (bild) är för nära cylinderhuvudet och kan skada motorn om den förstörs. Men detta händer inte alltid. Till exempel har Lada Vesta och Grant-bilar en liknande kollektorkonstruktion, men inget sådant fenomen observeras. Katalysatorn i Hyundai Solaris-kollektorn (bild) är för nära cylinderhuvudet och kan skada motorn om den förstörs. Men detta händer inte alltid. Till exempel har Lada Vesta och Grant-bilar en liknande kollektorkonstruktion, men inget sådant fenomen observeras.
De verkliga nackdelarna med Hyundai 1.6-motorn
De flesta av dessa brister har ingen verklig anledning. De kan betraktas som myter. Det finns inte många verkliga felberäkningar i utformningen av Hyundai-motorn. Detta är behovet av att justera ventilerna på grund av bristen på hydraulkompensatorer och den felaktiga placeringen av katalysatorn för ryska driftsförhållanden.
rön
Motorer med en förskjutning av 1, 6 liter av Hyundai / Kia-företaget med distribuerad bränsleinsprutning är bland de mest problemfria på hemmamarknaden. Endast motorer som utvecklats under förra seklet kan anses vara mer pålitliga. Till exempel gäller K4M Renault. Men egenskaperna hos motorerna från den tiden är märkbart mer blygsamma.
De mytiska och verkliga problemen med Hyundai och Kia-motorn