Atmosfärisk eller turboladdad - vilken motor är bättre? Innan vi beräknar produkter från kända företag gör vi en viktig reservation. Definitionen av "spröd, opålitlig motor" är mycket godtycklig. För tidigt och utan uppenbar anledning misslyckas naturligtvis inte alla enkäter med motorer i en viss familj eller serie, utan bara enskilda kopior. Det är över dem att information gradvis samlas - vad som ofta bryts och varför. Tusentals andra exakt samma motorer räknar framgångsrikt ut resursen i dem.
Det finns inga exempel i världen på att hälften av de frigjorda motorerna faller isär under garantiperioden. Fortfarande producerar växterna en mer eller mindre färdig produkt, annars kommer de att förlora. Och rykte kommer att drabbas.
I denna recension kan vi klara oss utan exotiska och lämna bakom kulisserna motorer, som i Ryssland är helt frånvarande eller mycket få. Till exempel är offren för nedskärning den trecylindriga opelevsky 1.0 R3, som inte lyckades med många parametrar, eller Ford 1.0 Ecoboost, som drabbades kraftigt av sin egen överhettning. Samt alla "amerikaner" och "japanska" som inte levererades till oss. Maximal uppmärksamhet - på det faktum att det säljs i tillräckliga mängder och ofta finns på det sekundära.
1.4 TSi / TFSi, EA111-familjen, Volkswagen / Audi
1.4 TSi / TFSi, EA111 familj
Denna motor 2007 ansågs vara mycket modern och progressiv, erkänd som "Årets motor" och "Årets innovation." Det är naturligtvis lite konstigt, eftersom profilerade människor redan något om honom. Några tekniska lösningar stöds inte av hög tillförlitlighet. Och många fel inträffade under garantiperioden.
En turboladdad massamotor (med olika kraftversioner) användes på många bilar av oro, inklusive Skoda och den spanska SEAT. Nackdelarna läggs konstruktivt. Det största problemet är tidskedjan, den kan sträcka sig till 60 000 km eller tidigare, vilket konsumenterna aldrig förväntade sig. Sträckaren var också halt. Ibland var det ett hopp på 1-2 tänder, och ventilerna mötte kolvarna (ofta under kallstart).
Relaterade material
Volkswagen EA211 1, 6 MPI-motor: bryt kedjan och gå under snittet Till detta tillsattes en hög känslighet för bränslekvalitet (sot på injektorer), en tendens till koks, hög oljeförbrukning plus en backventil som för snabbt sänkte olja från trycklinjen till vevhuset. Turbininterkylaren är ofta igensatt. Det fanns fall av plötslig utbränning av kolvarna. Kort sagt, problem kan ha flyttat in när som helst från flera källor.
De producerade 1, 4 EA111 fram till 2012, då anläggningen förberedde en allvarligt moderniserad enhet (EA211-familjen) - med ett kuggrem. Det finns mycket färre påståenden om det, även om alla bristerna inte är helt lösta. Men kombinationen av bokstäver TSi orsakar antipati hos vissa bilägare hittills.
Jag upprepar: många 1.4 EA111 arbetar fram till idag och passerar säkert 200 000 km utan stora reparationer. Uppenbarligen var deras användare mer uppmärksamma på buller i kretsområdet.
1, 8 TSi, 2, 0 TSi, EA888-familjen, Volkswagen / Audi
1, 8 TSi, 2, 0 TSi, EA888 familj
De äldre bröderna till 1.4-motorn, liknande design, fick också en enorm mängd smickrande recensioner i den specialiserade pressen. Det handlar om andra (2007-2012) och tredje generationens motorer.
Den andra generationen, enligt vissa beskrivningar, är så hemsk, med omnämnandet av att ersätta kolvgruppen under garanti (svaga ringar och tunnväggiga kolvar) och den frenade oljan "liter per 500 km" att man inte kan tro att motorer kan leva upp till 300 tusen. Och de överlevde!
Maslozhoren minskade i tredje generationen, men en liter syntetmaterial med 3-4 tusen kilometer är normen, det är meningslöst att klaga till återförsäljare.
Frågor återstod om oljetrycket (eller snarare tryckskillnaden mellan förbränningskammaren och vevhuset), slitage på kamaxelhalsarna, kedjesträckning (över 100 000 km), fasregulator magnetventiler, vattenpump och termostatläckor, vevhusets ventilationssystem olja returventil. Oljeskrapringar kallas ibland det "värsta i ICE-historien."
De betraktas som ett mycket ofördelaktigt förvärv på sekundärområdet, eftersom det finns en stor risk att stöta på en bil med en liknande motor ett par månader innan dess oundvikliga kapital. Även om de är i ordning fungerar de bra - alla berömmer.
1.6 THP (EP6, Prince), Peugeot / Citroen
1.6 THP (EP6, Prince)
Skapad "under ledning" av BMW, debuterade på Mini 2006. Senare dök upp på de flesta modeller av PSA-frågan och vissa BMW. Under flera år i rad var han innehavaren av titeln "Motor of the Year": hög effekt från en liten volym, dubbelscrollturbin, variabelt ventiltidssystem, direktinjektion, "smart" vattenpump, utmärkt balans mellan prestanda och förbrukning.
Relaterade material
De mest lönsamma motorerna med kapitalka - klassificering “Driving” Nackdelarna liknar Volkswagen-motorerna som beskrivs ovan, orsaken är densamma - orimligt komplex design med för tunna lösningar. Svag kolvgrupp. Kedjor med låga resurser, spjäll och spännrem. På atmosfäriska motorer tål systemet 80 000 km, på turboversioner övergav det snabbare. Problemat smörjsystem: olja på unga motorer, koks, oljeläckage genom ringarna och ventilationssystemet. Dålig termostat. Beslag av foder, beslag av kamaxelbäddar, fel i gasreglaget utan insugningssystem och fasväxlare (som ett resultat av avlagringar inuti motorn, ventiler, oljepump och oljekanaler). Fel i kraftsystemet med körningar upp till 100 tusen. Och så vidare.
Moderniseringen började omedelbart och alla ömma fläckar moderniserades. Sedan 2011 producerades motorn under EP6C-indexet, och det finns inga sådana mardrömmar bakom den. Men sedimentet kvarstod.
1, 6, 2, 0 (N45) och 1, 8, 2, 0 (N46), BMW
1, 6, 2, 0 (N45) och 1, 8, 2, 0 (N46)
Dessutom vinnarna av prestigefyllda priser under perioden 2001–2011. - för innovation och avancerade lösningar i kombination med enastående funktioner. Och i själva verket var dessa bensin “fyrhjulingar” ofta och varierande lunefulla. I allmänhet finns det fler klagomål om N46-familjen, som släpptes massivt tills nyligen. Det finns i den 1: a, 3: e och 5: e serien, såväl som på X3.
En av de grundläggande nackdelarna är avsaknaden av en oljepipa. Och oljenivåsensorn ger ofta önskad som verklig eller vice versa. Alla motorer har hög oljeförbrukning (upp till en liter per tusen) och olika läckor, och oljesvält leder till döden - långsamt eller snabbt, som tur.
Till 60–80 tusen är tidskedjan sträckt, spännaren kan falla isär. Direktinjektionsmunstycken lever inte länge och blir snabbt igensatta. Injektionen blir”fel”: bränslet som inte bränns i cylindrarna spolar oljefilmen från cylinderväggarna (skrubber), på grund av detta misslyckas stearinljuset, vattenhammer är möjligt.
Det är tydligt att på andrahandsmarknaden har dessa motorer inte stort förtroende. Och under ungdomens ålder skilde sig inte många individer i god hälsa.
1, 5 dCi, 1, 9 dCi, Renault
1, 5 dCi, 1, 9 dCi
Alla turbodieslar kännetecknas av en kärlek till högkvalitativt bränsle, men denna serie motorer från Renault - särskilt. Vi är mer intresserade av 1, 5 (K9K-index), i Ryssland som säljs med Dusters. I allmänhet användes dessa motorer i olika versioner av kraft på nästan alla Renault-modeller, massa Nissan och till och med vissa Mercedes.
Den mest skrämmande var perioden 2000-2008, då motorerna precis började sin karriär. Problemplatser är i allmänhet typiska för turbodieslar, men i detta fall uppstod problem mycket tidigare och oftare än vad som är vanligt i ett anständigt samhälle.
Relaterade material
Nissan Almera - alla dess fel. Bränsleutrustning är extremt känslig och sårbar. Piezoelektriska injektorer dog efter 10 000 km - speciellt i Delphi-variationen. Siemens-versionen ansågs vara mer pålitlig. Turbinen brast, partikelfiltret misslyckades, anslutningsstavens bussningar (vid låga oljenivåer) vred ibland och kolvarna brann ut - resultatet av felaktig drift av de smutsiga munstyckena. Sensorer för ökningstryck och axelposition var stygg.
Därefter utsattes motorn för flera moderniseringar, den tredje (sedan 2008, under Euro 5) och den fjärde generationen (sedan 2012) mindre smärtsam och nervös. Men de kräver också ständig noggrann skötsel - oljebyten och spolningsrengöringsmedel. Den deklarerade resursen på 300 000 km är ganska uppnåelig, men … priset på tjänsten är högt.
Förresten, Duster 1, 5 dCi arbetade i fyra år i parken "Bakom hjulet", sprang 108 tusen km - inget allvarligt hände med motorn under denna tid.
Sammanfattningsvis
Relaterade material
Tillförlitlighetsklassificering av motorer-2: nu - två med svans Om du vill kan listan förlängas med ett dussin positioner, med exempelvis Mercedes-Benz och Toyota V6 eller kompakta motorer från den tidiga generationen Hyundai / Kia (nu irrelevant). Men AvtoVAZ-motorer kommer inte att visas i den. Eftersom de är arkaiska ingår de inte i högriskgruppen, inte ens de senaste modifieringarna "under Vesta" med en lätt anslutningsstav och kolvgrupp. Detsamma gäller för andra enkla motorer.